Rövid összefoglaló a cikkről: A cikk bemutatja a 1993-ban alapított Hajtás Pajtást, amely mintegy 65 bringással dolgozik, miközben alkalmazkodott az internet és a piac változásaihoz. Kürti Gábor elmeséli, hogyan lett műszaki főiskolásból futár, majd cégvezető, és hogyan vették át Sinyával együtt a vállalkozás irányítását az alapítóktól. A 2008-as válság, a covid és az online adatküldés visszaszorította a hagyományos levelezést, de a csomagszállítás és a teherbiciklis megoldások új lehetőségeket hoztak. A futárok naponta átlagosan 70-90 kilométert tekernek, jó tájékozódóképességre, állóképességre és megbízhatóságra van szükségük. A Hajtás Pajtás teljes bejelentéssel foglalkoztatja dolgozóit, jelentős adót fizet, és tudatosan vállalja a tiszta működést még akkor is, ha ez versenyhátránnyal jár.

Cégtörténet, Képaláírás – felső fotó:
A két alapító-tulajdonosnak, Lackónak és Spenótnak volt egy barátja, Bäbler Hédi, aki a kilencvenes évek elején épp Svájcban tanult. Akkor épp ott rendezték meg a biciklis futárok éves versenyét, amelyen önkéntesként dolgozott. Amikor hazajött, mesélt a versenyről, és felvetette, hogy itthon is csinálni kéne egy bicajos futárszolgálatot. Lackó meg Spenót akkoriban alkalmi munkákból éltek, kölcsönkért bringákkal, és bevállalták. Szórólapoztak, nyomtattak, Budán, a jobb környékeken szétosztották, hátha a gazdagabb emberek majd pezsgőt küldözgetnek egymásnak. Persze, nem jött be a dolog, alig volt megrendelés, ami volt, azt is ismerősök adták fel. A forgalmat az lendítette fel, hogy a McCann-Erickson reklámügynökség egyik vezetőjének vittek egy levelet, aki épp akkor jött haza New Yorkból, ahol látta a bringás futárokat, és miután szimpatikusnak vélte, azután mindent a Hajtás Pajtással küldött. Ez a példa ragadós volt. Egyébként a névválasztás is tudatos volt, az egyik tulajdonos cicáját hívták Pajtinak, tehát nem az egykori úttörőmozgalom volt a névadó.

A Hajtás Pajtás az egyik emblematikus erzsébetvárosi cég, amelyet 1993-ban alapítottak, és a Király utcában van a főhadiszállásuk. Amikor a csúcson voltak, 130 bringásuk rótta az utakat, ma 65, de közben történt egy s más, többek között az internet elvitte az azonnali leveleket. Ám a csomagküldésben ők hódítottak nagyobb piacot, s megbízhatóságukat mutatja, hogy egy világcéggel dolgoznak ezen a fronton.

A két tulajdonos 7 évvel az indulás után átadta a terepet a cégvezetőknek, akik azóta is együtt vezetik a Hajtás Pajtást. Egyikük, Kürti Gábor maga is futárként kezdte és karácsony idején, vagyis december második harmadik hetében maga is nyeregbe pattant, hiszen akkora a forgalom, hogy minden bringásra szükség van, ha nem akarnak megrendelést visszamondani. Amúgy a külvilág is elismeri őket, a szakmai szervezetek éppúgy, mint a civilek, ezért kaptak számtalan kitüntetést, többek között Aranyvillát, Budapestért, Üzleti etika, Zöld generációért- és Szerethető munkahelyek díjat.

– Miért állt be egy műszaki főiskolás a bringás céghez, csomagokat kézbesíteni?

• Imádtam bringázni. Persze, a történet ennél bonyolultabb. A Kandó Kálmán Főiskolára jártam, s egy több hetes betegség miatt lemaradtam a tanulásban, matekból meg is buktam a vizsgán. Kihagytam egy évet, s gondoltam, hogy addig dolgozom. Magyar Hírlap előfizető voltam, az újságban láttam egy Hajtás Pajtás hirdetést. Szerettem bringázni és gondoltam, hogy ezzel még pénzt is kereshetek. Lehet-e ennél jobb dolog? A cégnél akkor már két éves voltam, amikor az ötödik futár jött, s egyébként ahogy emlékszem, naponta nem volt több 40 megrendelésnél. Miután a főiskolán közgazdaságtant is tanultunk, abból én stréber voltam, a cégnél is elkezdtem számolni. Akkor már diszpécserkedtem, jól átláttam a helyzetünket és a lehetőségeinket, s így volt ezzel Sinya Károly is. Együtt sokat nyaggattuk a tulajdonosokat. Hét év telt el az alapítás óta, amikor úgy döntöttek, hogy ők kiszállnak a napi munkából, vezessük mi a céget. Ez azóta is így van.

– Ők már nem is járnak be?

• Értekezletekre, a stratégiai megbeszélésekre igen. És karácsonykor futárkodnak is.

– Akárhogy is számolom, a cégalapítás óta eltelt több mint 30 év, 25 esztendeje pedig azóta, hogy Sinyával együtt vezetik a céget. Ez házasságból is sok.

• Valószínűleg jó a munkamegosztás. Sinya a HR-es, vagyis a futárokkal ő foglalkozik, míg hozzám tartoznak az ügyfelek és a pénzügy.

– A piac is sokat változott. Hogyan élték meg a 2008-as válságot, a covidot és mindezek mellett az internet elterjedését, amely tönkrevágta a levelezést?

• Levelezés most is van, csak jóval kevesebb. Ami viszont teljesen megszűnt, az az adatküldés. Régebben a VHS, BETA kazetták, grafikai filmek, winchesterek, pendrive-ok jöttek-mentek. Ma az adatokat az internet hordozza. Elfogadtuk, hogy a világ változik, s a 2006-os csúcson, amikor 150 dolgozónk volt, közülük 130 futár, nehéz lenne megismételni. Megszűntek a csomagküldő csapatok, s együttműködtünk a GLS céggel, vagyis kiváltottuk a dízel furgonjainkat, mert a mi teherbiciklink képesek egyszerre 200-300 kilós csomagot is elszállítani. A covid érdekes időszak volt, az első két hónapban nagy boom volt, mert akkor költöztek haza a céges menedzserek, vagyis akkor sok dolgunk volt. Utána már csak a kajaszállítók arattak.

– Milyen a jó futár?

• A városban, az utcákon jól kell tájékozódni, bár ma már a mobilos segítség is. Ismernie kell a cégének a járását, az ügyfeleknek annyira bíznia kell benne, mintha ő maga szállítana, s mellesleg jó lakatos.

– Lakatos?

• Tudnia kell improvizálni, hova teheti a bringát, villámhárítóhoz, gázcsőhöz vagy egy padhoz lakatolni. Ma már fényes nappal nem nagyon lopnak, de azért előfordul.

– Ki adja a bringát, a futárok hozzák, vagy a cég vásárolja meg?

• Mindenki a saját bringájával lép be, de aztán a cégünk megvásárolja tőlük és aztán lesz egy keretük, amit felhasználhatnak javításra, karbantartásra. Egyébként meg a mindenkinek a saját dolga, hogy mennyit költ még rá, mivel szereli fel.

– Nincs is tipikus futárbicikli?

• Nincs, viszont három tábor létezik. Az egyik az országúti kerékpárra esküszik, a mountain bike-osok szerint az övék a legalkalmasabb a budapesti utcákon, míg a harmadik, legvakmerőbb csapat szerint az egysebességes, könnyűváz, csak a legszükségesebb tartozékokkal felszerelt bicikli a legjobb. Egyébként ’97-ben alakítottunk egy szakszervezetet, ami főleg arról szólt, hogy összedobtunk fejenként 500 forintot, s abból teltek szerszámokra, alkatrészre, de aztán beláttuk, hogy érdemes egy boltot és szervizt alapítani. Az jól is működik, s csak egy alapszabálya van, hogyha futár jön javíttatni, akkor neki feltétlen elsőbbsége van.

– Nyugdíjas futárok is vannak?

• Nyugdíjas még nem jelentkezett, de többen is itt tőlünk mentek nyugdíjba.

– És bírják még a hajtást?

• Nos, ők kivételes fizikummalk bírnak, volt kerékpárversenyzők vagy zsokék. Átlagon felüli az állóképességük, amit korábban megszereztek. Egyébként a futárok többsége 20-30 éves.

– Mekkora távot tesznek meg egy műszak alatt?

• Átlagban 80 kilométert tekernek, vagyis 70-90 kilométert. Amikor én futár voltam, Újpesten laktam, s az még plusz 20 kilométer volt. Igaz, az első két hónapban nem kellett altatni, ahogy hazaértem, egy óra múlva már aludtam. Ez pár hónap alatt elmúlik, és az ember olyanná válik, mint egy sportoló, megszokja a napi távot.

– A Hajtás Pajtás arról is híres, hogy itt mindenki be van jelentve, sőt, nem is 4 vagy 6 órára, vagy minimálbérre, hanem teljes fizetésre. Erről persze nem nagyon ülünk beszélni, mert többek között az éttermek és hotelek is arra hivatkoznak, hogy nem lehet kitermelni a bérek rakodók költségeit.

• Mi 2006 óta így dolgozunk, nálunk nincs színlelt szerződés, ez okoz némi versenyhátrányt, hiszen több milliárd adót fizettünk be az államkasszába. Én magam is szeretnék tiszta céget vezetni, nyugodtan aludni. S bár nálunk fiatalok dolgoznak, de velük is előfordul, hogy megbetegszenek és akkor elmehetnek táppénzre. Arra persze még nem gondolnak, hogy a nyugdíjuk is normális lesz, hiszen most sokat befizetünk, befizetnek a nyugdíjalapba.

Képaláírás – alsó fotó:  Magyar Kerékpáros Klub
A Hajtás Pajtás 2000-től tudatosan, a tulajdonosok elhatározásából támogatta a kerékpáros mozgalmat. Nem véletlen, hogy a 2 ezer tagot számláló egyesület vezetője Kürti Gábor. Rendszeresen lobbiznak, többek között az iskolai gyalogos és kerékpáros KRESZ-oktatásért, szakvéleményeket készítenek a városnak a kerékpárutakról, és a Múzeum körúton 2010-ben közadakozásból állították fel az első kerékpárszámlálót, amely egyébként még ma is működik. Támogatják Budapest és Erzsébetváros progresszív törekvéseit a kerékpáros közlekedés kiépítésében, az autósok által sokat kritizált nagykörúti biciklisáv ot is indokoltnak tartják, hiszen az a korábbi 800 helyett már naponta 4-5 ezer bringás használja, akik közül sokan az autójukat cserélték fel kétkerekűre.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről:
A Piac & Profit Üzleti Etikai Díját kisvállalati kategóriában a Hajtás Pajtás Futárszolgálat nyerte el, elsősorban következetes CSR- és környezetvédelmi tevékenysége miatt. A cég évi kétmillió kilométert tekerő futáraival jelentős üzemanyag-megtakarítást ér el Budapesten, miközben piaci részesedése is meghatározóvá vált. A vállalkozás nemcsak zöld logisztikai megoldásaival, hanem társadalmi szerepvállalásával és a Critical Mass mozgalom

Üzleti etika: kerekezzünk zölden

A Piac & Profit gazdasági hetilap idén immár nyolcadik alkalommal adta át a kezdeményezésével létrehozott Üzleti Etikai Díjat. Az üzleti etika alapítói szerint fontos eleme a társadalmi felelősségvállalásnak. A pályázatok értékelésénél a vállalkozók CSR-tevékenységéhez szorosan hozzátartozik a környezettudatosság, az adományozás, a szűkebb környezet jólétének segítése, az együttműködés az üzleti partnerekkel. Kisvállalat kategóriában a Hajtás Pajtás Futárszolgálat nyerte el a diplomát.

A véletlennek köszönhető, hogy egyáltalán beneveztünk erre a versenyre – mondja Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás mindenese (hivatalosan ügyvezető igazgatója). Szörföztem az interneten, mikor erre a kiírásra bukkantam. Elolvastam a kitételeket, és miután kiderült, hogy teljes egészében megfelelünk a kiírásnak, már csak a papírokat kellett kitölteni – meséli a biciklis futárszolgálat vezetője a cég székhelyén, egy saroképületben a Vörösmarty és Király utca találkozásánál.

Bicikliparkoló

Ahol az a sok bicikli van az utcán, ott leszünk mi – jött az útbaigazítás még korábban, mikor a találkozót beszéltük meg. A különös ismertetőjelet nem volt nehéz megtalálni, a szakállas, hosszú hajú, védősisakos futárok is jelezték, hogy jó helyen járunk. Az iroda egy régi, galériás házban kapott helyet, itt vannak az emelők, vagyis a rendeléseket fogadó emberek, az osztók, akik a futároknak a rendeléseket szétosztják, és itt pihenhetnek a futárok. Környezetvédő biciklis futárcéghez illően a kis konyhában – ami a délutáni órákban nyilván üres – egy rajzolt karácsonyfa jelzi, hogy közelednek az ünnepek, bárki egy-két tollvonással hozzáadhat egy-egy díszt. Ahogy haladunk magasabbra és feljebb, az egyre fontosabb emberek kis kuckójára bukkanunk – semmi más nem jelzi a rangbeli különbséget. Kürti Gábor irodájában egy sarokba dobva hever egy öltöny és nyakkendő – az üzleti etikai díj átvételekor kellett kiöltözni – magyarázza.
Faggatni kezdem a cég sikeréről, és pillanatokon belül a „történelmi” múlt elevenedik fel: a tizennégy évvel ezelőtt alakult céget kezdetekben mindenki kikacagta, hogy biciklivel próbálkoznak futárkodni. Nem vették őket komolyan, de ez nem volt fontos számukra. Az volt a lényeg, hogy környezetkímélő módon, kerékpárokkal juttatták el egyik helyről a másikra a küldeményeket. A futárok száma is nőtt azóta, a cég hírneve is öregbedett – annak ellenére, hogy a marketingre nem költenek pénzt, a jó hírnév, a szolgáltatás pontossága, megbízhatósága az, ami viszi előre és gyarapítja a vállalkozást.
Húsz százalék körüli a piaci részesedésük, ami a szétdarabolódott piacon az első helyet jelenti. Egyre több motoros futárcég használ kerékpárt is – mondja Kürti Gábor -, az gyakran még a motornál is gyorsabb a belvárosi óriási dugókban és forgalomban.

Évi kétmillió kilométer
A cégnél százötven futár dolgozik. Van közöttük első munkahelyes, frissen végzett egyetemista, de sokan jönnek azok közül, akik az irodai monotóniát szeretnék kerekezéssel kipihenni. A futárok korábban vállalkozóként dolgoztak, ám a törvényi változások hatására teljes mértékű alkalmazottak lettek. Emiatt a fluktuáció alacsonyabb lett – ami egy hasonló, szabadnak tűnő tevékenység esetén igazi érdekesség. Komolyabbnak tűnik így a cég, a munkahely – sorolja a lehetséges okokat Kürti Gábor. Tény viszont, hogy minden 100 forintból 70 a dolgozókhoz jut.
A futárok egyébként évi kétmillió kilométert tekernek, ami alatt számításaik szerint százötven tonna üzemanyag felhasználásától mentesül Budapest. A környezetvédelem nemcsak a szállítás módjára terjed ki, térítésmentes szárazelem-visszagyűjtési rendszert működtetnek ügyfeleikkel közösen.

Missziók…
A szelektív hulladékudvarba szállított elem több mint két tonnát nyom – ezért a KVM Zöld Generáció Díját kapták meg. A cég az egy oldalon használt irodai papírokat összegyűjti és óvodásoknak szállítja, az elektronikus hulladékokat e-bontókba szállítják. A futárok zsákján bérelhető hirdetési felületet is csak környezetkímélő termékek népszerűsítésére adják át. CSR-célok megvalósításához is divatosakká váltunk – mondja félig komolyan, félig viccesen az ügyvezető igazgató -, társadalmi felelősségvállalással foglalkozó konferenciákon többször is elhangzott már, hogy a cégek a Hajtás Pajtás megbízásával válhatnak zöldebbé.
Ők indították el a Critical Mass Budapest mozgalmat, szerepet játszottak abban, hogy ma kerékpáros biztosa van a környezetvédelmi tárcának. A Hajtás Pajtás sport- és szabadidős egyesületet tart fenn, hogy a munkatársaknak módjuk legyen együtt lenni, ne csak az utcán kerekezzenek el egymás mellett.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A Metropol most megkérdezte az autósokat, a bicikliseket, valamint az autóklub és a kerékpáros-szövetség elnökeit, mit gondolnak a fővárosban gyakran erőszakkal összekényszerített két- és négykerekű-tulajdonosok közti ellentétről, és arról, ki hogyan javítaná a közös közlekedésen.

Itt a nagy autós-biciklis vita!

Kürti Gábor a  Magyar Kerékpáros Klub elnöke és a Hajtás Pajtás cégvezetője: Csak az segítene, ha szigorúbban büntetnének a rendőrök
„Szerintem nincsenek „autósok” vagy „bringások”, sokan az egyik nap autóban ülnek, másik nap biciklin, ahogy én is” – foglalta össze véleményét a Metropol kérdésére Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, aki szerint nincs semmilyen összefüggés a szabálytalankodások száma és a közlekedési eszköz között, szerinte ugyanúgy szabálytalankodnak a bringások, az autósok vagy épp a gyalogosok.

„Ezek emberi tulajdonságok: nem tiszteljük egymást a közlekedésben” – magyarázta az elnök. – „Én úgy látom, hogy azokat a szabályokat tartják be az emberek Magyarországon, aminek kockázata van. Nem azért hajt valaki 130 helyett 150-nel az autópályán, és nem azért megy át biciklivel vagy gyalog a piroson, mert nincs tisztában a szabályokkal, hanem mert úgy dönt, hogy felülbírálja azokat. Szerintem csak az fog segíteni, ha Budapesten szigorúbban fognak büntetni a rendőrök.”

Kürti Gábor ugyanakkor nem a fővárosi kerékpárfejlesztésektől várja a változást, mivel szerinte maga a közlekedési morál ettől nem fog javulni.

„Esetleg akkor lesz kevesebb a baleset, ha úgy lesznek kialakítva az utak, hogy csökkentsék a figyelmetlen vagy szabálytalan járművezetők okozta kockázatot” – mondta a Magyar Kerékpárosklub elnöke. A kerékpáros KRESZ-vizsgát Kürti Gábor is fontosnak tartja. „Azt, hogy mindenkinek legyen KRESZ-vizsgája, már el is értük. Révész Máriusz javaslatára már 12 éves kortól – tehát amikortól az ember főútvonalra mehet biciklivel – minden általános iskolás tankönyves KRESZ-oktatásban részesül, és nemsokára kötelező vizsgát is tesznek majd” – mondta az elnök. A biciklis rendszámnak viszont nem látja értelmét, mivel az egyrészt nem fog látszani, másrészt az adminisztrációs költsége egy vagyon lenne, ami – különösen vidéken – nagy felháborodást keltene. Európában utoljára Svájcban volt ilyen, de azt is visszavonták legalább húsz éve.

Dr. Kovács Kázmér: Kerékpáros KRESZ-vizsgára és átgondolt bicikliutakra van szükség.
Az autósok képviseletében dr. Kovács Kázmér ügyvédet, a Magyar Autóklub Jogi bizottságának elnökét kérdeztük arról, hogy mi okozza a legtöbb súrlódást a az autós–biciklis együttélésben.

„Sokan alapvető szabályokkal sincsenek tisztában. Például, hogy az autóbuszsávban nem szabad a kerékpárosnak közlekednie, vagy hogy lakott területen kívül a főútvonalról balra kanyarodni a kerékpárral közvetlenül nem lehet, hanem le kell szállni a kerékpárról, vagy pedig a keresztező útvonalra be kell hajtani, és úgy lehet keresztezve a balra kanyarodást ténylegesen végrehajtani” – sorolta a példákat Kovács.

„Éppen ezért, és persze azért is, hogy másokat ne sodorjanak bajba, fontos lenne, hogy alaposabb szabályismerettel rendelkezzenek” – magyarázta az elnök, aki szerint a kerékpárosok oktatása és a KRESZ-szabályok szélesebb körű ismertetése abszolút indokolt lenne. Éppen ezért támogatják az iskolai kötelező kerékpáros-oktatást, és az azt követő kisebb vizsgát. Az elnök ugyanakkor hangsúlyozta: mindez leginkább a biciklisek érdeke, hiszen ők a legvédtelenebbek a balesetek során, így igen nagy veszélyben vannak.
„Ami pedig a kerékpáros-városfejlesztést illeti, fontos lenne figyelembe venni, hogy ne feltétlenül a főútvonalakon létesítsenek kerékpárutakat. Ezek számára meg kellene keresni azokat a széles gyalogjárdákat, ahol a kerékpárutak és a gyalogosforgalom biztonságosan együtt vezethető” – fejtette ki dr. Kovács Kázmér.

A biciklik rendszámmal történő ellátása viszont szerinte nehezen lenne megvalósítható, mivel a kerékpárok száma és az ezzel kapcsolatos adminisztráció egyaránt aránytalan többletterhet jelentene a bringásoknak és a hatóságoknak is.

A jövőben kötelező lehet az iskolásoknak a KRESZ-vizsga

Idén is vizsgázhatnak közlekedési ismeretekből az általános iskola felső tagozatosai – erről az aktív Magyarországért felelős kormánybiztos beszélt még áprilisban. Révész Máriusz hozzátette: civil szervezetekkel együttműködve, külföldi példákat is figyelembe véve készítették el a Közlekedő kisokos munkafüzet című kiadványt, amelyet a korábbi évekhez hasonlóan eljuttattak a felső tagozatosokhoz. Tavaly 97 ezer diák vizsgázott, és a kormánybiztos célnak nevezte, hogy a jelenlegi önkéntes vizsga a jövőben a tananyaggal együtt kötelező része legyen a közoktatásnak.

A cikk többi részét olvasd a neten: https://metropol.hu/aktualis/2022/09/karacsony-biciklisek-kerekparsav-autosok-kovacs-kazmer-kurti-gabor-seo

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk bemutatja, hogy a Hajtás Pajtás két autóparkoló helyén 25 férőhelyes kerékpártárolót épített a belvárosban, ezzel úttörő lépést téve a budapesti bringás infrastruktúra fejlesztésében. Az írás szerint már az is megérte a féléves engedélyeztetési tortúrát, ha néhány autós a biztonságos tároló miatt kerékpárra vált.

TISZTA FEJJEL
Hajtás Pajtás

A fővárosi közlekedési morált ismerve évek óta azon csodálkozom, hogy miként maradnak életben a Hajtás Pajtás futárszolgálat tagjai? Sajátos genetikai adottságaik újabb bizonyítékaként jelentős közlekedéstörténeti tettel álltak elő: röpke fél év alatt két autóparkoló helyére 25 férőhelyes kerékpártárolót építettek!
Fejlett biciklis kultúrával rendelkező nyugati városokban a normális, biztonságos tároló mindennapos látvány. Nálunk nem, pedig a kerékpár honunkban is tízszer kevesebb helyet foglal, mint egy autó, nem szennyez, a belvárosban mégis minden más járműnél gyorsabb, ráadásul parkolási díjat sem kell fizetni érte. Csakhogy Budapesten nincs hol biztonságosan parkolni.
Egy városi biciklista sok év alatt megtanulja, hová és hogyan kötheti a biciklijét, azonban a konfliktusok így is rendszeresek. Mikor a Hajtás Pajtás új belvárosi, Király utcai irodájába költözött, napokon belül feljelentették a saját kirakatához kötött bringák miatt. A cég ekkor elhatározta, hogy ami az autóknak jár, az a bicikliknek is jogos.
Féléves tortúra kezdődött, mert ilyet még senki sem látott, nem volt rá se szabály, se példa. Végül aztán csak sikerült. Aki valami hasonlón töri a fejét, annak segít a Hajtás Pajtás. És ha a 25 helyből akár csak hármat olyan bringás foglal el, aki korábban éppen a tároló hiánya miatt autózott, már megérte.
Ötvös Zoltán

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A Városháza minden eddiginél átfogóbb kerékpár-fejlesztési programot mutatott be, amelyet a Városi Biciklizés Barátai Egyesület, a Hajtás Pajtás Egyesület és a Levegő Munkacsoport képviselői kellemes meglepetéssel fogadtak. A tervek szerint az eredetileg három helyett huszonhárom kilométernyi kerékpárút épül, emellett fejlesztik a tájékoztatást, a tárolókapacitást és a kerékpárok tömegközlekedési szállításának lehetőségét is. Bár a szervezetek bizakodóak, hangsúlyozták, hogy garanciát nem látnak a megvalósulásra, és ha a program politikai lufinak bizonyulna, demonstratív felvonulásokkal reagálnának.

Remélik, nem politikai lufi
A biciklisek örülnek a városházi kerékpáros programnak

Minden eddiginél ígéretesebb kerékpár-fejlesztési programmal állt elő a Városháza. A biciklisek kíváncsiak, másfél évtizednyi lobbizás után megvalósulnak-e a szép tervek.

A kerékpáros szervezetek – másfél évtizednyi sikertelen lobbizás után – kellemes meglepetéssel fogadták a városháza biciklis programját, amelyet a napokban a főjegyző adott át nekik. A javaslatcsomag megvalósíthatónak tűnik, és remélik, meg is valósul – mondták.

Múlt héten csütörtökön hírül adtuk: Tiba Zsolt főjegyző javaslatcsomagot készített az idén induló, a kerékpárosok budapesti közlekedését elősegítő beruházásokról és egyéb intézkedésekről. A programot szerdán adta át öt biciklis szervezet képviselőinek, köztük a Városi Biciklizés Barátai Egyesület, a Hajtás Pajtás Egyesület és a Levegő Munkacsoport tagjainak.

A csomagban egyebek között szó esik arról, hogy az idén – a korábbi tervvel ellentétben – nem három, hanem huszonhárom kilométernyi bicikliút épül, hogy átszabnák a Bem rakparti kerékpársávot, fejlesztenék a tájékoztató rendszereket – azaz jobb és több tábla, térkép lesz -, több tárolót alakítanának ki, valamint megpróbálják elősegíteni, hogy a mostaninál több tömegközlekedési járműre fel lehessen pakolni a bringákat.

A Hajtás Pajtás Egyesület tagja, Sinka Károly érdeklődésünkre közölte: el vannak ájulva attól, hogy az évtizednyi sikertelen lobbizás után most ilyen alaposan és szinten kezdett el foglalkozni a Városháza a biciklisek gondjaival. Sinka szerint nyilván sokat nyomtak a latban a legutóbbi nagy kerékpáros felvonulások – április 22-én tízezren vonultak ki a városban -, de a kifejlet szempontjából ez már mellékes: a programot a maguk részéről megvalósíthatónak tartják, és remélik, meg is valósulnak a javaslatok. Garanciát persze ennyi év után nem lát az anyagban, de – mint fogalmazott – erős bizakodással tölti el.

Hasonlóan reagált a Városi Biciklizés Barátai Egyesület ügyvivője is. Lenkei Péter – úgy is, mint a Levegő Munkacsoport elnökségi tagja – elmondta, hogy az elmúlt másfél évtized, különösen pedig az elmúlt öt-hat év fényében rendkívül kellemes meglepetésként élték meg a szerdai eseményt – annak közvetlen előzményeit, vagyis a városházi illetékesek és civilek nemrég indult eszmecseréit is beleértve persze.

Kérdésünkre, szerintük hogyan lett az eredeti három kilométerből huszonhárom, közölte: az illetékesek a civilek javaslatára megvizsgálták, hogy ha már úgyis nagy erőkkel újítják fel az utakat, nem lehetne-e azokat bicikliúttal együtt rekonstruálni. Kiderült, hogy lehet, sőt, a bicikliút így még olcsóbb is, mint ha külön fognának hozzá a sávok kialakításához. Megjegyezte: ha minden negyedévben ennyi, azaz 23 kilométernyi kerékpárút épülne, úgy kilenc-tíz év alatt utolérnénk Bécset.

Lenkei reméli, hogy a javaslatcsomag nem puszta kampányfogás, bár igaz, ami igaz, egy kicsit annak tűnik. Mindenesetre optimisták. Ha a programról pedig netán mégis kiderülne, hogy politikai lufi, a maguk módján fejezik ki majd csalódottságukat – azaz nagy-nagy demonstratív felvonulásokat szerveznek.

Néhány civil javaslat, amely találkozott a városháziak tetszésével: rendezzenek olyan versenyt, amelyeken különféle cégek, üzletek bebizonyíthatnák, mennyire biciklibarátok. Egy vállalkozás például jó helyezést és médiaszereplési lehetőséget kaphatna, ha biztosítaná arra fogékony dolgozóinak a kerékpárral való munkába járást, a kereskedők pedig versenghetnének, melyiküknek van szebb, nagyobb, őrzöttebb biciklitárolója. A főváros megfontolásra méltónak tartja azt az elképzelést is, hogy a jövőben az újonnan épülő irodákban kötelező legyen a megfelelő méretű kerékpártároló.

BARKAY TAMÁS
Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk bemutatja a Critical Mass budapesti történetét, amely néhány száz fős kezdeményezésből pár év alatt világrekordot döntő, ötvenezer résztvevős felvonulássá nőtte ki magát. A mozgalom egyik szervezőjeként megszólal Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás Futárszolgálat ügyvezetője is, aki a kerékpáros érdekképviselet eredményeiről és nehézségeiről beszél. A történet rávilágít arra, hogy a kerékpározás terjedését egyszerre hajtja a környezettudatosság erősödése és a budapesti közlekedés romló állapota.

Hajtanak a jogaikért
Vasárnap ismét Critical Mass Budapesten

Tavaly világrekord dőlt meg Magyarországon, ötvenezer résztvevővel a világ legnagyobb biciklis felvonulását rendezték meg Budapesten. Az immár hagyományos Critical Mass elnevezésű rendezvényen évről évre többen vesznek részt, hogy közösen demonstráljanak a kerékpárosok jogaiért és a főváros közlekedésének javításáért.

A Critical Mass nemcsak hazánkban, hanem a világ számos pontján elterjedt kerékpáros felvonulás. Az első ilyen rendezvényre 1992 szeptemberében került sor San Franciscóban, akkor mindössze negyvennyolc résztvevő volt jelen az eseményen. A késöbbiekben tartott felvonulásokra egyre több érdeklődő látogatott el, s ezt látva más városokban is meghonosodott ez a fajta hagyomány.
A fogalom jelentése egyébként kritikus tömeg. Ted White használta először dokumentumfilmjében, arra utalva, hogy a nem motorizált járművön közlekedők gyakran bizonyos tömeg esetén kísérelhetik meg az utcákon való keresztirányú átkelést.
A Critical Mass célja, hogy a demonstrálók egy előre meghatározott útvonalon végiggurulnak, egyes kereszteződéseknél, illetve a végállomásnál megállnak, fejük fölé emelik biciklijüket, ezzel felhívva a figyelmet a kerékpárral való közlekedési forma háttérbe szorítására, figyelmen kívül hagyására. Ahogy a külföldi, úgy a magyarországi felvonulásokat is rendőri kísérettel biztosítják, és az eddigi tapasztalatok azt mutatják, az egyenruhások jelenléte soha nem okozott problémát, a régebbi demonstrációk zavartalanul zajlottak le.
Manapság a világ több városában tartanak Critical Mass felvonulásokat, néhol akár havonta is. Hazánkban 2004-ben rendezték az első demonstrációt, szeptember 22-én, az Autómentes Világnap alkalmából a Critical Mass Budapest felvonuláson négyezer ember vett részt. Egy évvel később, 2005. április 22-én, a Föld Napján már tízezren voltak, szeptember 22-én pedig nemcsak a fővárosban, hanem a vidéki nagyvárosokban – mint például Debrecen, Pécs, Győr, Szeged – is megmozdulásokat tartottak.
2006-ban harmincezres tömeg kerekezett a kijelölt tizenhat kilométeren, a rendezvényen Sólyom László köztársasági elnök is részt vett. A szeptember 22-i Critical Mass az őszi zavargások miatt elmaradt, azonban egy évvel később ugyanezen a napon félszázezer demonstráló vonult ki a Hősök terére. Ez volt a világon az eddigi legnagyobb kerékpáros felvonulás.

Amikor 2004-ben először szerveztük meg a felvonulást, négyezer ember vett részt rajta, ami minket is meglepett, párszáz érdeklődőre számítottunk csupán. Aztán évről évre többen voltak, húsz-, harminckét-, aztán már ötvenezren. Mivel látható volt, milyen támogatottságunk van, a Magyar Kerékpáros Klubon keresztül tárgyalási pozícióba kerültünk, és az elmúlt években sok eredményt sikerült elérnünk – mondta a Demokratának Kürti Gábor, a Critical Mass egyik szervezője, a Hajtás Pajtás Futárszolgálat ügyvezetője.

• A politikusok nyaggatása kevésbé eredményes, de azért ott is vannak sikereink. Elértük például, hogy a költségvetésből most már évente kétmilliárd forint jut a kerékpárosokra, és uniós pályázatokból is több milliárd forintra tudnak pályázni az önkormányzatok kerékpárutak építésére.

Kürti Gábor szerint Budapesten nehezebb dolguk van, mint a vidéki településeken. A fővárosban például rendszeres, hogy megígérnek nekik egy bicikliutat, aztán ez kikerül a tervekből. Így jártak többek között a kiskörúton, ahol végül sikerült „visszakönyörögni”, hogy létesüljön kerékpárút, de ezen kívül elérték például azt is, hogy a Margit hídon a felújítás után biztonságosan át tudjanak kelni a kétkerekűvel közlekedők.

• Persze, az európai szokásoknak nem felel meg, hogy a kerékpárút-építés nálunk sokszor abból áll, hogy a járdákat egy felfestett sávval megfelezik. Ez balesetveszélyes is, jó néhány gyalogosgázolás történt már emiatt – tette hozzá a szervező. – Az is hátrányos, hogy a kereszteződéseknél viszont mindenképpen le kell menni az autóútra, amiből szintén sok a baleset. Mindez szerintem azért van, mert az autósok érdekeinek védelme nagyon erős, ezért a döntéshozók inkább elkerülik a problémát, másrészt az infrastruktúra is, finoman fogalmazva, kívánnivalót maga után.

Kürti Gábor örömtelinek tartja viszont, hogy minden esztendőben megduplázódik a kerékpárosok száma Budapesten. Ennek oka szerinte egyrészt az, hogy a környezettudatosság divatos lett, másfelől pedig a budapesti közlekedési helyzet egyre rosszabb.

• Az a tapasztalat, hogy nem elsősorban az autósok ülnek át, felmérésünk szerint kétszer annyian választják a tömegközlekedés helyett a kerékpárt, mint amennyien autó helyett járnak biciklivel. Ez véleményem szerint azzal magyarázható, hogy a járművek állapota rosszabb, a jegyek, bérletek drágák, az ember a buszon ülve is bekerül a dugóba. Mi drukkolunk a BKV-nak, hiszen mindenkinek az lenne a jó, ha autó helyett minél többen járnának tömegközlekedéssel, no meg persze biciklivel – mondta a kerékpáros érdekvédő.

Magyarországon nagyon sok embernek van biciklije, Budapesten például 300-400 ezer működő kerékpár van. Sokan azonban hétvégi sporteszköznek tartják. Mi azt szeretnénk, ha egyre többen jönnének rá: ezzel közlekedni is lehet. És ha ehhez persze a lehetőségek is adottak lennének.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A modern kommunikációs technológiák ellenére a futárszolgáltatások piaca folyamatosan növekszik, és fontos szerepet játszik a gyors üzleti és személyes küldemények kézbesítésében. A nemzetközi piacon a nagy cégek dominálnak, miközben Budapesten több kisebb futárszolgáltató működik erős versenyben. A cikk külön kitér a Hajtás Pajtás történetére is, amelyet egy zenész testvérpár indított kerékpáros futárszolgálatként, és rövid idő alatt ismert szereplővé vált a budapesti futárpiacon.

Mint a villám ott terem

A műholdas kommunikációs rendszerek és a világot behálózó Internet korszakában sem vesztették el kenyerüket a küldöncök, akik ma már többnyire az idővel és persze egymással futnak versenyt

Gyula – akinek feladata a korrektúrázott kéziratok eljuttatása volt a nyomdai szedőkhöz – egykor épp úgy hozzátartozott a hetilaphoz, mint a főszerkesztő. A szedők munkáját mára kiszorították az integrált számítógépes tördelőrendszerek, így Gyula feladatköre is megszűnt. Úgy tűnik azonban, a kommunikációs technikák robbanásszerű fejlődése sem iktatta ki azokat, akiket a köznyelv csak küldöncként vagy – hivatalosabban csengő szóval – kézbesítőként emleget.

Korunk küldöncei azonban kikerültek a munkaszervezetekből, önállósodva kínálják bizalminak számító futárszolgáltatásukat. A szolgáltatók sokan vannak, de hogy mennyien veszik igénybe őket, arról kevés az ismeretünk.
Nagy a titkolózás a vidéki és nemzetközi gyorsposta-piac szereplői között: valamennyien féltékenyen őrzik forgalmi adataikat. A szolgáltatók nagy száma legalábbis érthetővé teszi ezt a magatartást. Minthogy pedig a forgalommal kapcsolatos statisztikák ebben a körben nem keringenek olyan elképesztő gyorsasággal, mint a postai szolgáltatók által továbbított küldemények világszerte, így ezt a speciális piacot csak néhány belső vállalati felmérésre alapozva lehet hozzávetőlegesen feltérképezni.
Pedig igencsak érdemes a vizsgálódás, hiszen a vidéki és nemzetközi futárszolgáltatások piaca folyamatosan bővül: idén 2,2 milliárd forintra becsülik a szolgáltatási ág összforgalmát. Csak a tendencia érzékeltetésére: 1992-ben 800 millió, 1993-ban 1,1 milliárd, tavaly pedig már 1,7 milliárd forintnyi forgalmat bonyolítottak le a szolgáltatásban érdekelt cégek – tájékoztatta lapunkat Vincze Tamás, a Magyar Posta EMS szolgáltatási menedzsere.
A gyorsposta-szolgáltatásokat elsősorban pénzintézetek, külkereskedelmi vállalatok, biztosítók, reklámcégek veszik igénybe, ám megbízóik nagy része azonban magánszemélyek közül kerül ki.
                 
A DHL árbevétel alapján készült belső felmérése abszolút listavezetőnek teszi meg a céget. Ennek alapján a vidéki és nemzetközi futárszolgáltatások árbevételéből a DHL 67, a TNT 16, a UPS 9, az EMS pedig 6 százalékkal részesedik. Mások csupán a bevétel maradék 2 százalékán osztoznak. A DHL erős pozícióit a Magyar Posta szakemberei által a futárszolgáltatások forgalmi adataiból készült felmérés is alátámasztja, amely az export- és importtevékenységet is magában foglalja. A forgalmi adatok alapján a DHL 53, a UPS 13, a TNT 11, a Royal 9, az EMS pedig 8 százalékos piaci részesedést hasított ki magának. Más cégeknek további 6 százalék jut.
Az EMS becslése alapján évente 70-80 ezer Magyarországon bejegyzett cég veszi igénybe a vidéki és nemzetközi futárszolgáltatásokat.
Egyelőre Magyarországra még több gyorspostaküldemény érkezik, mint amennyit az országból küldenek külföldre. Idén e szolgáltatási ágazat összimportja várhatóan 700, exportja pedig 400 ezer darab küldeményből áll majd. Az export 60 százalékát a DHL továbbítja.
Amíg ez a cég elsősorban a nemzetközi szolgáltatásokra koncentrál, addig a belföldi gyorsposta-szolgáltatásban elsősorban az EMS és a TNT vív késhegyig menő párharcot egymással.
A nemzetközi és a Budapestről vidékre történő futárszolgáltatások területén a DHL, a TNT, az UPS, a Royal valamint a Magyar Posta által működtetett EMS számítanak listavezetőnek. Az első három multinacionális vállalat immár vidéki irodahálózatot és raktárakat is üzemeltet. A küldemények továbbítását saját gépjárművekkel, repülőgépekkel vagy éppen hajókkal végzik. Nemzetközi elektronikus rendszerük követi a küldemények útját. Szükség esetén ők maguk vállalják az áru csomagolását, vámkezelését, illetve egyéb, testre szabott szolgáltatásokat nyújtanak.
Az EMS belföldön a Magyar Posta szállítási útvonalait, illetve gépjárműveit használja, míg külföldön a helyi postákkal együttműködve dolgozik. A felsorolt cégeken kívül még a Fedex, az RGW és a Skynet magyarországi képviseletei is foglalkoznak gyorspostai küldeményekkel.
                 

A nemzetközi gyorspostákétól eltérő apparátussal, gyakorta csak néhány motorral működnek a futárszolgáltatások. Budapesten munkanapokon 8-10 motoros futárszolgálat 70-100 embere kézbesíti folyamatosan a küldeményeket. A cégek között igazi, éles, napi konkurenciaharc folyik. Ez természetesen kedvező a megbízók számára.
A futárok a dokumentumokat és küldeményeket Budapest egész területén kézbesítik, de kérésre vidéki, sőt külföldi megbízásokat is vállalnak. Szolgáltatásuk ára a főváros övezeti beosztásától függően 300-900 forint között mozog. Természetesen minden motoros társaság igyekszik bővíteni állandó, átutalással fizető ügyfeleinek körét; velük átalányszerződést kötnek, amelyben tarifakedvezményeket adnak. A küldemények kézbesítését a Belvárosban 2, a külső kerületekben pedig 4 órán belül vállalják.
A budapesti motorosfutár-cégek között a legnagyobb, a Multimédia leányvállalataként 1990-ben alakult Motormédia 30 munkatársat foglalkoztat. A futárszolgáltatást elsősorban Budapesten és Pest megyében végzik, de az ország többi részébe, sőt Bécsbe is vállalnak küldetést. A fővároson belül 350-800 forintért vállalják a küldemények kézbesítését, de amennyiben legalább két helyszínre kell küldeményt kivinniük, kedvezményes tarifát számolnak.
                 

Ismert név még a futárpiacon a 10-10 főt foglalkoztató Motor-, illetve Musztángexpressz, az EMS postafutár, a Kenguru Boy, a Running Man és a Redda. A Kengurunál például 480-1390 forintos havi átalánydíjért cserébe 300 helyett 210 forintos alapdíjjal dolgoznak. Expressz-szolgáltatásnál pedig dupla tarifáért félórán belül kézbesítik a küldeményeket – így akkor is befejezhető egy fontos tárgyalás, ha például egy alapvető dokumentum otthon maradt. Mire az alapkérdéseket tisztázzák, a hiányzó anyag – mint a villám – ott terem.

TEKERŐ VÁLLALKOZÁS 

Az alkalmi lakásfestésekbe éppen beleunt, ideiglenesen állástalanná vált, huszonéves, alternatív zenész testvérpár: László és Zoltán két évvel ezelőtt egy jó ötleten törte a fejét, amivel egy kis pénzt tudna keresni. Egyik ismerősük mesélt nekik a biciklis futárok zürichi világtalálkozójának hangulatáról. Mivel éppen sem munkájuk, sem zenekaruk nem volt, gyorsan döntöttek. Kölcsönkértek két biciklit, szórólapokat nyomtattattak, és ezzel megalapították a ma már 14 főt foglalkoztató Hajtás Pajtás kerékpáros futárszolgálatot, amely a multicégek, a taxik és a motorosok mellett unikumnak számít a fővárosi futárpiacon. A testvérek tanácsot nem kaptak senkitől; kezdetben „zöldfülűként” azt hitték, majd a gazdagok hozatnak velük pezsgőket. Egy hónapig semmi munkájuk nem volt, majd egy fordítóiroda és egy tanácsadó cég látta el őket folyamatosan megbízásokkal, amíg lassan mások is megismerték őket. Kezdetben ketten tekertek – diszpécserközpontjukat egy ismerősük lakásán rendezték be. Pár hónap múlva már nem győzték a munkát, ezért kerékpárosokat vettek fel, és irodába költöztek.
Szerintük olyan fiatalembereknek való ez a munka, akik megbízhatóak, és nagyon szeretnek biciklizni. A srácoknak a budapesti szmogban, egy fárasztó napon akár 100 kilométert is le kell tekerniük. Budapest belső részét – a Petőfi- és az Árpád-híd közötti kört – három fő tarifakörzetre osztották fel. Ezek árfolyama 320, 490 és 680 forint. Ha a futár a határos körzetben kézbesíti a küldeményt, akkor egy kategóriával alacsonyabb árat számolnak fel. Tíznél több körfuvar esetén címenként 240 forintba kerül a kézbesítés, amelyet a hívástól számítva 1,5 órán belüli szállításra vállalnak.
Rendszeres megbízóiknál készpénz helyett a banki átutalást részesítik előnyben. Jelenleg ötven ilyen ügyfelük van. A biciklitolvajok ugyan időről időre eltüntetik a küldöncök kerékpárjait, a vállalkozás azonban ennek ellenére szépen fejlődik, a testvérpár pedig immár további merész terveken gondolkodik. A közeljövőben bútorszállító tricikliket és kis hűtővel felszerelt „riksa” taxikerékpárokat szeretnének üzembe helyezni.

Vígh GáborEz a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk egy formálódó ökopárt esélyeit vizsgálja, amely a fenntarthatóság, az igazságosság és a részvétel elveire építve kíván alternatívát nyújtani a kétpárti politikai struktúrával szemben. Politológusok és kampányszakemberek szerint jelentős tőke és médiamegjelenés nélkül rendkívül nehéz bejutni a parlamentbe, ugyanakkor létezhet egy szűk, új pártra nyitott választói réteg. A kezdeményezés mögött zöld és civil szereplők állnak, köztük Kürti Gábor, a Critical Mass szervezője és a Hajtás Pajtás vezetője.

Lesz-e ökopárt Magyarországon?
Biciklikkel az Audik ellen

Csoda vagy rengeteg pénz – politológusok és kampányszakemberek szerint ez a két útja annak, hogy egy új párt bejusson a parlamentbe. Egy most formálódó, az ökológiai szempontokat és a társadalmi igazságosságot zászlajára tűző társaság egy harmadik utat választott: az elszántságot.

Hogy ez mire elég, hamarosan kiderül. Októberben bont zászlót a Védegyletből kivált tagokat egy kétszázötven fős kemény maggal megtámogatott formáció; az alapítók több mint egy éve intenzíven tervezik a színrelépést. Habár kerülik a zöldpárt kategóriát, és az ökopárt szóösszetételt sem érzik a magukénak, mi a továbbiakban a könnyebbség kedvéért az utóbbit használjuk.
A pártalapítás ötlete nyilvánosan ugyanis az Ökopolitikai Műhely féléves Lehet más a politika? című vitasorozatán merült fel, ahol a bal- és jobboldal prominensei vitatták meg többek között azt is: szükség van-e egy, a bemerevedett kétpárti struktúrát és az azzal járó egyenlőtlen viszonyokat felborító újabb erőre. Az alulról építkező, testületi vezetést tervező párt globalizációkritikus és radikális demokrata alternatívát mutathat fel a meglévő erőkkel szemben. Politikája három fogalom: a fenntarthatóság, az igazságosság és a részvétel köré csoportosulna.

A párt ötletéért főleg a zöld- és a szociális szervezetek meg az emberjogi aktivisták lelkesedtek, a szimpatizánsok túlnyomó része fiatal városi értelmiségi. Nyilvános főpróbának a jövő nyári európai parlamenti választást tekintik; ha ott leszerepelnek, nem indulnak az országgyűlési választásokon sem.
A szervezők a zöldpártokhoz társított negatív képzetek (akadékoskodó, marginális) mellett többek között azért is ódzkodnak a „zöld” kifejezéstől, mert az ökológiai fenntarthatóság kérdését nem kívánják kiragadni a többi politikai probléma közül. A frissen elkészült belső, nyilvánosságra nem került anyaguk szerint olyan Magyarországot akarnak, ahol a jólétet nem a természeti rendszerek tönkretétele révén érik el az emberek, és ahol az alapvető közjavakhoz és közszolgáltatásokhoz mindenki jó minőségben hozzáfér. A politikát nem zárt elitek hatalmi harcának tekintik, hanem mindenki számára átlátható és ellenőrizhető közös ügynek.

Civil dilemmák
Az alapítók fontos célcsoportjuknak tekintik az elsősorban városi, politikailag jól tájékozott réteget, a zöld- és környezetvédő szervezetek szimpatizánsait, az emberjogi liberális értékek híveit, egyes alternatív szubkultúrák követőit, a közösségelvű republikánusokat és azokat az antikommunistákat, akik eddig azért szavaztak a jobboldalra, mert voksukkal nem akarták az utódpártot és szövetségeseit támogatni. Abból a harmincszázaléknyi szavazótáborból merítenének, amely egyelőre sehová sem tartozik.
Egy 2007-es Medián-mérés szerint ugyanis a megkérdezettek 27 százaléka vélte úgy, hogy szükség lenne egy új pártra – igaz, csak 22 százalékuk szavazna rá, és a többségnek fogalma sincs, milyen is legyen ez az új formáció. „A pártpreferenciával nem rendelkező szavazók tehát az átlagnál nem jobban vevők egy új formációra. Magyarországon az általános politikai kiábrándultság ellenére ma nincs olyan típusú politikai elégedetlenség, amely egy új erő megjelenésének kedvezne” – összegez a Medián kutatója.

Karácsony Gergely szerint a többségnek nincs szüksége új pártra, és ódzkodik attól, hogy a következő választáson egy még nem létező csapatra adja voksát. Kutatásaik szerint azonban létezik egy szűk, legfeljebb félmilliós tábor, amely elmenne szavazni, és a legszívesebben egy új pártra ikszelne – bár csak a kisebbség preferálná a zöldeket.
Az ökopárt szervezésénél fontos kérdés, bírja-e az eddig a politikától következetesen elzárkózó, sokszínű hazai zöldmozgalom támogatását. A Narancs megkeresett több, ebben a szférában befolyásos személyt: kivétel nélkül mind azt mondták, hogy támogatják a kezdeményezést, de nevüket egyelőre nem adják hozzá nyilvánosan.

Kivétel volt Kürti Gábor, a nagy sikerű Critical Mass biciklis felvonulás szervezője. A legutóbb nyolcvanezer embert megmozgató rendezvény ötletgazdájának dilemmája jól érzékelteti a zöldek többségének kérdéseit. „Ciki, de nem igazán mer az ember coming outolni, mert azzal pont az általa addig szigorúan követett elveket sérti meg. A Critical Mass szervezésénél mindig nagy hangsúlyt fektettünk arra, hogy mindenki hagyja otthon a pártszimpátiáját. Nem az MSZP, a Fidesz, csak a bringa számít. Most pedig magam is egy alakuló párttal szimpatizálok, még akkor is, ha ez nem olyan párt” – érzékeltette a helyzetet Kürti, aki egyben a Hajtás Pajtás vezetője.

A zöldek többsége úgy látja: kell egy olyan párt a parlamentben, amely a tág értelemben vett ökológiai értékeket képviseli. Más kérdés, milyenek a parlamentbe jutás valós esélyei.

Barátból ellenség
„A választópolgárok jelentős része, hárommillió ember jól érzi magát a két nagy tömbben. A passzivitás pedig Angelusz Róberték kutatásai szerint is összefügg a társadalmi struktúrában elfoglalt hellyel: a kirekesztődés egyik formája, ha valaki a politikai részvétel jogát sem gyakorolja. Pici az a réteg, amely tudatosan figyeli a politikát, és nem szavaz” – véli Lakner Zoltán.
A kampányszakemberek többsége szerint jelentős tőke nélkül szinte lehetetlen áttörni az ötszázalékos parlamenti küszöböt. Több forrás hangsúlyozta: a rendszer költséges, az országos jelenlét és a médiába jutás milliárdos nagyságrendű kampányt igényel.

„Lehangoló lenne épp azzal kezdeni a politikai pályafutásunkat, hogy törvénybe ütközően egymilliárd forintra teszünk szert valahonnan. Ha jól meg tudjuk fogalmazni, hogy nem szakpolitikára szerveződtünk, hanem a kormánypárti szakértelmetlenség és az ellenzéki populizmus reális alternatívája vagyunk, azzal jelentős tömegeket szólíthatunk meg. Ha valamiért pártot akarunk csinálni, az épp az, hogy tűrhetetlen, hogy néhány milliárdostól függjön a magyar gazdaság és a politika” – mondja Schiffer András.

Varró Szilvia
Ez a cikk független sajtó megjelenés

Rövid összefoglaló a cikkről: A riport olyan budapestieket mutat be, akik a kiköltözési hullám és a nagyvárosi nehézségek ellenére is a főváros mellett döntöttek. Megszólalnak idős barátnők, akik a belvárosi élet pezsgését élvezik, valamint Kürti Gábor, aki a kerékpáros közlekedésen keresztül talált mély kapcsolatot a várossal.

„Szerelmes  vagyok Budapestbe” Főváros Imádók Társasága

Szmog, zajszennyezés, a vírushelyzettel járó bezártság – néhány tényező azok közül, amelyek egyre többeket sarkalltak arra, hogy összepakolják a lakásukat, és meg se álljanak, amíg el nem hagyják a vörös átlóval áthúzott Budapest-táblát. A nagyvárosi élet ellen szóló érvek dacára viszont még mindig akadnak, akik, köszönik szépen, nem kérnek a vidéki idillből, ők tökéletesen boldogok a fővárosban.

Szerda este a társaságnál meredek a mosolyom kijelzőjére. Húszas éveik elején járó barátaim közül alig akad, aki egy órán belül a belvárosba csábítható egy pohár borra és egy jó beszélgetésre. Közülük már többen kiköltöztek Budapestről. Van, aki az anyós küszöbén vágyódott vidéken élő családja közelségére, más erdők-mezők közepére képzelte el a jövőjét.

Nemcsak az egyéni tapasztalat, a KSH adatai is a dezurbanizációs tendenciát támasztják alá. A főváros a kilencvenes évekig mágnesként vonzotta az egyetemistákat és a pályakezdőket, azóta azonban egyre csökken Budapest lakossága, a harminc év alatti 260 ezer fővel lettünk kevesebben. Ráadásul az elmúlt években a járványhelyzet, a kormány családtámogatási intézkedései és a távmunka térhódítása is vonzóbbá tette a vidéki életet.

Félelmetes a folyamat. Égető kérdés foglalkoztat: vajon kik azok, akik mégis teljes szívvel döntöttek Budapest mellett mind a mai napig?

KÁVÉHÁZ A CUKI NÉNIKHEZ

– Minket itt úgy hívnak, hogy a cuki nénik – nevet Mari. A hosszanti csíkos tapéta, az ovális dohányzóasztalra terített csipketerítő a századelő hangulatát idézi a Paulay Ede utcai kávézóban, ahol a hetvenes éveikbe lépő barátnők minden szerdán összegyűlnek.

– Az utcába járunk tornázni, utána ide jövünk beszélgetni – mondja Beatrix, és a talpas poharak köré letelepedett csapat felé bök. A baráti kör a nyolcvanas években alakult, Budapest valaha volt legzsúfoltabb időszakában, amikor több mint kétmillió lakója volt a városnak.

– Esténként az Átriumba jártunk, a Royalba is beültünk – meséli Judit. – Nem volt pénzünk, ezért az asztalra kikészített kenyeret ettük, megszórtuk sóval meg paprikával, közben mindent kitárgyaltunk.

– Akkoriban nagy családi életet éltünk – mondja Eszter. – Házibulikat is tartottunk. Táncoltunk, beszélgettünk, zálogosdit játszottunk.

– Például meg kellett csókolni valakit – kuncog Mari.

A barátnők a mai napig kihasználják a nagyváros nyújtotta lehetőségeket, moziba, színházba járnak. Eszteren és Krisztinán kívül mindegyikük tősgyökeres budapesti.

– Azonnal otthon éreztem magam Pesten, rettenetesen vonzott a pezsgése – mondja Krisztina, aki az egyetem miatt érkezett anno Balatonfüredről a fővárosba. Kérdezem őket, gondoltak-e valaha arra, hogy vidékre költözzenek. Mind a fejüket rázzák. Azt mondják, a város iránt érzett múlhatatlan szeretetet az élénk kulturális életen túl Budapest szépségétől sem lehet elválasztani.

– Ha végigmegyek a pesti rakparton, és átnézek a túloldalra – mosolyodik el Edit –, azt gondolom, megunhatatlan a látvány, igazi csoda.

A VÁROSLAKÓ FELELŐSSÉGE

A Deák Ferenc tér nyüzsgő hangyaboly, munkába igyekvők százai rajzanak ki a metróból. Szakállas férfi kerekezik közben. Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás egykori cégvezetője, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke érkezik a találkozóra, hogy megmutassa, ő hogyan szeretett bele a városba.

– Engem bárhol lerakhatsz Budapesten, tudni fogom, hol vagyok. Mindenkinek azt mondom, ha szeretné megismerni a várost, üljön biciklire – magyarázza, miután elhelyezkedem a kerékpár dobozában, és nyakunkba vesszük a Kiskörutat.

Gábor született budapesti, de azóta érzi igazán magáénak a várost, amióta biciklis futárként kezdte felfedezni.

– A rakpartot szeretem a legjobban – mondja, ahogy elsuhanunk a Víziváros folyóra néző házai, a tetőn ringató hajók, a tavaszi napsütésben andalgó járókelők között. Gábor az egyesülettel sokat küzdött azért, hogy megmaradjon a folyó menti kerékpárút, harcoltak a kiskörúti és nagykörúti kerékpársávokért, valamint a Bubi bevezetéséért is, de szerinte azért még mindig van hová fejlődnie a fővárosnak.

– Ha valami nem jó, tenni kell érte, hogy megváltozzon. Egy város olyan, mint egy részvénytársaság, mindenkinek van benne egy kis résztulajdona, amiért felel.

Az Andrássy útról lekanyarodva egy játszótérrel, szökőkúttal berendezett, gyerekzsivajtól hangos parkban pihenünk meg.

Gábor egy 18. kerületi családi házban él, elárulja, a karantén idején szívesen tett-vett parányi kertjében, ennek ellenére sosem tudná elhagyni Budapestet. – Szerintem mindenkinek abban a városban kell laknia, ahol dolgozik – szögezi le. – Nem tartom felelősségteljes döntésnek, hogy azért költözünk ki a városból, hogy közelebb kerüljünk a természethez, közben meg tönkretesszük azzal, hogy miattunk erdőket parcelláznak fel, vagy hogy minden reggel kocsiba ülünk.

(A riport folytatódik, ha érdekel olvasd tovább itt.)

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk a budapesti biciklis futárszolgálatok világába enged bepillantást, különösen a Hajtás Pajtás és az Elite Express működésébe. A futárok speciális, könnyített kerékpárokkal közlekednek, és a város szinte minden pontját ismerik. A riport bemutatja a bringás futárok gyorsaságát, különleges szállítmányait és sajátos munkamódszereit. A cikk hangulatán erősen érződik a korabeli budapesti utcai futárélet szabadsága és vagánysága.

A Hajtás Pajtás bárhova, az Elite Express csak a belvárosba szállítMacskát és Puskás Öcsi aranycipőjét is vitték már a fővárosi bringafutárok

BUDAPEST – Élő macskától kezdve Puskás Öcsi aranycipőjéig mindent szállítanak a biciklis futárszolgálatok kerékpárosai. A Hajtás Pajtás és az Elite Express biciklisei Budapest minden utcáját ismerik, a saját kezűleg összeépített biciklikkel még az autókat is leelőzik a forgalmas utcákon.
Nicos (23) három és fél éve száguld a fővárosi utcákon kétkerekűjével és hátára csapott futártáskájával. Az Elite Express egy éve alakult az akkor még egyetlen ilyen szolgálat, a Hajtás Pajtás néhány tagjából – mondja.
A futárok legtöbbje nem mountain bike-okkal, hanem speciális gépekkel teker. Legprofibb járgányuk az örökhajtós kerékpár. A bicikliről minden felesleges dolgot levesznek, csak hogy könnyebb legyen. Még bandázst sem tesznek az ökörszarvkormányra, nem beszélve a sárhányóról vagy a lámpáról. Váltó, sőt fék sincs a gépeken, lassítani úgy tudnak, ha hátrafelé pedáloznak.

Nicos legmeglepőbb szállítmánya egy lábbeli volt: Puskás Öcsi aranycipőjét vitte a Népstadionba egy ünnepségre. Semmiféle biztonsági kíséretet nem kaptam – meséli. – Egyszerűen a stadionba hajtottam a cipővel a táskámban.

A biciklisek az egész várost ismerik: két évbe telik, mire összeáll fejükben Budapest térképe. A szuperkönnyű biciklikkel a forgalmas utakon még az autókat is leelőzik, a Határ úti metrómegállótól a Corvin moziig csúcsforgalomban is negyedóra alatt eljutnak. A Hajtás Pajtás bringásai távolságtól függően 540 és 1570 forint között vállalják a fuvart. Az Elite Express csak a Belvárosban dolgozik, 600 és 800 forint közötti árért, attól függően, milyen messze kell vinni a küldeményt.
Bittó Ákos
A cikk független sajtó megjelenés