Összefoglaló a cikkről: A cikk a budapesti Hajtás Pajtás kerékpáros futárszolgálat indulását és működését mutatja be, amelyet 1993-ban alapított két zenész testvér egy svájci példa nyomán. A vállalkozás nehezen indult, de később napi több száz kézbesítéssel és jelentős ügyfélkörrel stabil szereplővé vált a fővárosi piacon. Különlegességük az egyórás „Előzd meg a Piroshetest!” szolgáltatás, amely a dugókat kikerülve gyors és megbízható alternatívát kínál az autós futárszolgálatokkal szemben.

THE BICYCLE COURIERS
„Overtake the Red 7 Bus”

Going uphill with a car in Budapest doesn’t usually cause a major problem for most people. You can enjoy the changing landscape of villas and vistas and breathe somewhat better air. Doing the same with a bicycle, well, that’s not everybody’s cup of tea anymore. Can you imagine doing it every day as a profession?

That’s exactly what the guys of Hajtás Pajtás – which translates very roughly as „come on, buddy” – do every day. Working for a bicycle courier service. No matter what the weather is like, making an uphill session on the bike for delivering or picking up a parcel is nothing but routine.

The idea of making a bicycle courier service within Budapest came from the brothers Tóth (33) and Géresi (23), both also performers in the independent music scene. In 1993, Zoltán and László heard it from their Swiss friend that this kind of environmentally friendly business was doing pretty well in EU states. They didn’t hesitate and by the end of 1993, business was already going on. Not too well, of course, as is the case for most starting small enterprises: there was only a little work for months, as Géresi, the younger biker, recalls. At that time, there were only the two of them, with just enough capital to make some leaflets in a country that didn’t care too much for environmentalism.

That has changed, however. Not the environmentalism of Hungarians, that’s still the same, as Géresi classifies client motivation. Thinking green is still mostly lagging behind the West. Today, however, Hajtás Pajtás can’t complain. They have around 30 workers cycling for them, making around 300 deliveries a day, says Géresi. The clientele reaches from advertising giant McCann Ericsson over the Phare representation to Hungarian small business, accounting together for a HUF 20 million turnover in 1997.

Delivering parcels and packages is a confidential business, says Géresi. Clients entrust them usually with important materials that have to get from destination A to B within a given time. And in that business, they are competing with lots of other services from motorbike delivery services to taxis, all equipped with engines that outpower human strength. Still, Hajtás Pajtás even has a service called „Overtake the Red 7 Bus” where delivery is done within an hour from the call to most parts of Budapest. A bicycle doesn’t get stuck in a traffic jam and can sometimes even be faster than a motorbike. Hajtás clients seem to prefer this, along with their reliability. And isn’t it cool anyway to use a bicycle delivery service? The message is spreading mostly by word of mouth, says Géresi. But this is the best way, he admits. Better than any other advertisement. I.H.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: Egy kanadai biciklis futár, Kole Deep történetét ismerjük meg, aki bejárta a világot, majd Budapestre is eljutott. Az élete sodródás, munka és folyamatos újrakezdés, miközben végig a szabadság hajtja. A „Hajtás Pajtás” itt életformát jelent: menni, tekerni, túlélni. Egy nyugtalan figura portréja, aki mindig továbbáll, mielőtt gyökeret verne.

Biciklifuttában Ottawától Budapestig

Pont ezt vártam. Tudtam, hogy egy kanadai sráccal fogok találkozni, aki körbeutazta a világot, és mindenhol hajtás pajtás volt – mármint kisbetűvel, mert ez a foglalkozása: biciklis futár. Ennek tudatában arra készültem, hogy valami jó vad fejet fogok látni. Bejön – de a vad kerékpáros külső nagyon is lágy belsőt takart. A hangulat is azonnal oldódott, amint leültünk meginni egy sört a Váci utcában. Aki tizenéves kora óta összesen két hetet töltött otthon, az legalább csavargó, inkább útonálló, de az biztos, hogy nem illik bele a mindennapi kispolgári létbe. A várakozásaimnak Kole Deep – ez a neve – első pillantásra meg is felelt, sőt. Huszonhét éves, tarajos punk, átszúrt szemöldökkel, tetoválásokkal, biciklilánc-karkötővel. Az ilyen emberekről készülnek portréfilmek, amelyek aztán sikeresek lesznek az underground mozikban, majd jön egy amerikai rendező, és már megy is a történet Hollywoodba. Kole azonban nem várta meg, hogy filmet forgassanak róla, inkább ő ment Hollywoodba. A történet persze nem ott kezdődik, hanem viszontagságos nagyvárosi utcákon, befejezetlen iskolákban, csonka, majd elhagyott családban és félőrült barátok között.

– Elemibe jártam még Ottawában – kezd bele.

– Akkoriban szerettük a zene alapján meghatározni magunkat, hogy milyen zenét hallgatunk. Én pedig nehezen találtam rá a magaméra. Végül a punkot, az eredeti, ősi változatot választottam. Lázadó voltam én is, a tizenhárom éves fajtából, meg ez a zene is. De még két év kellett, mire rátaláltam a tutira. Ültem a gimi pincéjében, és vadul bömböltettem a kedvencemet, amikor bejött egy nálam idősebb srác. Megkérdezte, miért ezt hallgatom, amikor vannak sokkal jobbak is, például ez a kazetta itt. A kezembe nyomott egy kazettát, ami fél évig bírta. Napi tíz órát hallgattam.

A zene megváltoztatta az életét. Elkezdett összejárni hasonló ízlésű kortársaival. A punkok nem éppen átlagos élete hamar megtetszett neki. Ottawa utcáin élték az életüket, Kole pedig egyre kevesebbet járt haza. Szülei elváltak, az anyja nem nagyon foglalkozott vele – erre mondják azt, hogy kallódó fiatal. Tizenhat vagy tizenhét éves volt, amikor végleg abbahagyta az iskolát. Megtanult koldulni, felületesen megismerkedett az élet rögösebb oldalával – ital, kábítószer -, és sodródott tovább. Egy valami azonban megkülönböztette a társaitól: soha nem tudott igazán pofátlanul a koldulásra, mint megélhetési forrásra hagyatkozni. Úgyhogy végül elment Torontóba, fogott egy biciklit, és beállt futárnak. Ez bejött. Nem túl magas, de rendszeres jövedelme lett, a szabadsága pedig nem veszett el. Órabérért dolgozott: ha sok pénz kellett, sokat tekert, ha sok pihenés kellett, sokat hevert. És látta, hogy ez jó. Aztán megismerkedett egy Los Angeles-i házaspárral, akiket egy ideig beengedett a bérelt lakásába. Pár hónapig együtt éltek, aztán a lakótársak úgy döntöttek, visszanéznek Kaliforniába. Hívták magukkal a még mindig csak tizenkilenc éves fiút, ő pedig úgy döntött, miért ne. Kisvártatva azonban kiderült az igazság: a srác crackkel üzletelt, és maga is függő volt. Kanadába csak menekült a hitelezői elől. Egészen addig nem derült erre fény, míg egyszer Kole rajta nem kapta, hogy szív. A viszonyuk hamar elmérgesedett, a pár nem hagyta biciklizni, féltek, hogy feldobja őket, állandóan fenyegetőztek. Kole döntött. Visszaszállt a biciklire, és elment a már nem is annyira baráti házaspártól. Végleg. A szállás nem volt gond – az utca épp jólesett a nagy bezártság után -, és hamar talált állást is. Bírósági ügyiratfutár lett.

– Elsőre talán kicsit furcsának tűnik, hogy egy olyan nagy, szép és hivatalos intézményben, mint a Los Angeles-i bíróság, pont egy ilyen szakadt figurát alkalmaznak, aki még hajléktalan is, mint én – tárja szét a kezét.

– De van benne logika. Először is én olcsóbb voltam, mint a többiek. És jó is voltam, mert el lehetett küldeni a fekete negyedbe meg a spanyol negyedbe, és visszajöttem onnan. Olyan ez, mintha Budapesten a Havanna telepre meg a VIII. kerületbe járnék bírósági behívókat osztogatni. Három hónapja élek itt nálatok, és tudom a dörgést. Nem kedvelnének nagyon. Ott sem kedveltek, de elfogadták, hogy csak küldönc vagyok. Így maradhattam a cégnél. Két évig egyre jobban kerestem, volt, hogy havi kétezer dollár fölött. Ember, abból már nyugdíjba lehet menni!

Aztán mégsem ment. Nem is az a típus, de ez esetben mégsem ő lépett ki. Elmérgesedett a viszonya a helyiekkel, főleg azokkal, akiknek sok bírósági idézésük és sok nagy, izmos kutyájuk volt. Azok az állatok majdnem olyan gyorsan futnak, mint egy jó erőben lévő biciklis futár. Kole ezért fogta magát, és átnézett Hollywoodba. Statisztálni kezdett, amiből szintén meg lehet élni.

– Akkoriban sokat lazsáltam – folytatja.

– Statiszta mindig kellett, és fizettek annyit, hogy egy hét munka után egy hónapig elvoltam. Nincsenek nagy igényeim. És részt vettem olyan filmekben, mint az Armageddon, meg ilyenek. Azt egyébként meg is választották minden idők legrosszabb filmjének Hollywoodban. Na persze nem én tehetek erről.

Nem a rossz filmekben való szereplés ábrándította ki ebből az újabb állásból, hanem Európa csábítása. Milánóba hívták modellnek. Az éppen aktuális, szintén nem hétköznapi kinézetű barátnőjével együtt szerepeltek néhány reklámkampányban meg egy művészeti sorozatban.

– Egy őrült olasz szerint mi voltunk az ideális emberpár – csóválja a fejét.

– Ennek ellenére nem foglalkoztatott minket halálra. Mi pedig elmentünk Londonba, ahol szakítottunk. Az ideális emberpár. Fogtam hát a biciklimet, és találd ki, mit csináltam vele… leveleket meg csomagokat hordtam. De nem maradtam sokáig, mert bár sokat fizettek, utáltam az angolokat. Átmentem Amszterdamba, ahol azonnal megismerkedtem egy lánnyal, és nála laktam. Na az jó volt, csak aztán vele is szakítottunk, pedig éppen akkor kezdtem dolgozni egy futárcégnél.

Ennek örömére átment Németországba, ahol egy régi Los Angeles-i ismerősénél, egy repülőtisztnél lakott, a NATO egyik támaszpontján, egy kis falu mellett. Nagyon kellett fedél a feje fölé, ezért maradt egy ideig. De nem neki találták ki, hogy terv szerint, percre kiszámítva éljen, és ne tehessen egy lépést sem a vendéglátó kísérete nélkül. Minduntalan kiszökött a körletből, aztán meg vissza.

– Egészen hihetetlen volt, ahogyan kilógtam a másik körlet kantinjába, ahol nem kérdeztek semmit – lelkesül be.

– Egyszer buktam csak le, de akkor gépfegyvert szegeztek rám, és majdnem lelőttek. Végül sikerült elmenekülnöm, egy pincén keresztül leráztam a katonákat. Az amerikai hadsereg katonáit! Ennyit tesz az utcai nevelés.

Végül a vendéglátóját felpakolták egy gépre, hogy menjen vissza Amerikába valami ügyben, ő pedig ott maradt, egyedül, mint az ujja. Eszébe jutott, hogy Budapesten van egy barátja, akinél lakhatna. Így stoppolt ide. A biciklije Amszterdamban maradt, mert nem tudta volna mit kezdeni vele a támaszponton. Hátradől, és nézi a Váci utca házait.

– Szeretem Budapestet, hiányozni fog. Chilébe megyek most. Van egy barátnőm, aki látni akar, én pedig még úgysem voltam Chilében. Amszterdamon keresztül akarok menni, hogy a biciklimet magamhoz vehessem, és dolgozhassak. Santiago mellett leszek. Lehet, hogy be is megyek dolgozni a városba. Aztán néhány hónap vagy év múlva irány Ausztrália. Most nem, most mindenki oda megy az olimpia miatt.

– Ez most akkor terv? – kérdezem.

– Van egy mondás, Ottawában hallottam még. Hogyan tudod a legjobban megnevettetni Istent?

– ?

– Egy tervvel.

Dunai Márton

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk egy teljes munkanapon keresztül követi a budapesti biciklis futárok életét, bemutatva, milyen a Wolt- és a Hajtás Pajtás-futárok mindennapi munkája. A szerző megtapasztalja, hogy a kezdeti szabadságérzés mögött komoly fizikai terhelés, időnyomás és teljesítménykényszer áll, hiszen a bevétel a kiszállítások számától és gyorsaságától függ. A riport kitér a futárszakma átalakulására is: az applikációk és az algoritmusok által vezérelt ételszállítás mellett a hagyományos iratfutár-szolgálatok is alkalmazkodtak a digitalizációhoz. Megjelenik a futárok sokszínűsége is, a hivatásos „fanatikusoktól” a mellékállásban tekerő mérnökökig, valamint a város különböző társadalmi rétegeivel való találkozások élménye. A nap végére a szerző arra jut, hogy a futárkodás egyszerre kemény munka és különleges városi tapasztalat, amely új nézőpontot ad Budapesthez és az ételrendelés világához.

„És ezért még fizetnek is” Egy nap biciklisfutárokkal Budapesten

A fenti idézetet a Bécsi Filharmonikusok néhai tagja, a muzsikálást szenvedélyből űző Otto Strasser könyvének címéből kölcsönöztük. A hegedűművész szavai azoknak a budapesti kerékpáros futároknak a szájából is elhangzottak, akikhez júniusban egy teljes munkanapra csatlakoztunk. De meddig örömbiciklizés, és honnantól kőkemény robot nyolc-tíz órán át akár nyolcvan-száz kilométereket pedálozni? Kipróbáltuk. Nyeregbe, indulás!

Reggel fél kilenc, Jászai Mari tér, a Margit híd pesti hídfője. Ide beszéltünk meg találkozót Ádámmal, a Wolt futárszolgálat huszonkilenc éves munkatársával. Eredetileg fotós, de a járvány idején megbízásai elapadtak, így felcsapott biciklis futárnak. Január óta dolgozik a cégnek heti négy-öt napot, ez idő alatt hatezer-ötszáz kilométert tekert. És már érkezik is, hátán a finn startupból kinőtt nagyvállalkozás türkizkék, hivatalosan melegen tartónak nevezett, hatalmas, vállpántos alkalmatosságával.

Zsírégetés munkaidőben 

„Megnyitom az applikációt, beállítom, hogy elérhető vagyok, és várom, honnan lesz az első fuvar – mutatja a képernyőn. – Automatizált az egész, minden mozzanatot algoritmus szabályoz. Nekem csak a telefonomat kell figyelnem, és a megfelelő gombokra kattintanom. Ezért elengedhetetlen a feltöltött akku és akár a powerbank a műszakhoz, mert az app nagyon zabálja az energiát.”
Hamarosan pittyegés jelzi, hogy kapás van. Néhány száz méterre, a Pozsonyi út Három Tarka Macska péksége elé gördülünk, és várjuk, hogy két perc múlva felvehessük a csomagot. Merthogy reggelizőidő van, és Ádám nem véletlenül errefelé kezdi a műszakot: itt egymást érik azok a helyek, ahonnan a környékbeliek előszeretettel rendelnek. A műholdas rendszer pedig észleli, tartózkodik-e futár a körzetben, és ha igen, már érkezik is neki az üzenet, azt is megadva, hova és hány percen belül kell kiszállítani a cuccot.
A címzett az Árpád híd magasságában, a Népfürdő utcában vár minket, tőlünk 1,9 kilométerre, tizenkét percünk van odaérni. Nyeregbe pattanunk, és megtesszük az első érdemi távot. A reggel verőfényes, vidáman suhanunk a Duna menti árnyas bicikliúton Ádám után. Élvezzük a szabadságot, buli az élet, gondolatban már a felmondólevelünket fogalmazzuk, és már tudjuk is, hogy irodai munkánkat holnaptól mire váltjuk fel…
Bőven időn belül érkezünk célpontunk, a lakótelepi panelház elé. Bicikliről le, jármű odaláncol, kaputelefonon felszól, „Itt a Wolt-futár!”, kapu kinyit, liftbe be, liftből ki, ajtón becsönget, köszön, csomag odaad, liftbe be, liftből ki, jármű elold, ismét nyeregbe. Ugyanezt a műveletsort a következő nyolc órában még harmincnyolcszor végezzük el – de ezt majd csak a nap végén tudjuk meg, a telefonos applikáció statisztikájából. Az alkalmazás azt is rögzíti, merre és hány kilométert mentünk, mennyit kerestünk, mennyi borravalót kaptunk, épp csak azt nem mutatja ki, hány kalóriát égettünk el.
Utóbbiról éppenséggel Ádám első kézből tud beszámolni. És mivel a belvárostól eltávolodtunk, itt pedig nemigen vannak ételfelvételi pontok, visszatekerünk a Jászaira, hogy rajta legyünk a „radaron”. Most pont nincs kapás, így akad pár percünk beszélgetni.
„Miután elkezdtem, néhány hónap alatt ledobtam vagy tíz kilót – mondja. – Nem mintha azelőtt testes lettemvolna, bár a karantén idején én is felszedtem valamennyit. Mondják, a biciklizés majdnem a tűzoltók munkájához hasonló mértékben veszi igénybe az embert. Személyesen is tanúsíthatom: kevés olyan sportág van, amely ennyire megmozgat, éppen ezért nagyon fontos odafigyelni a megfelelő étkezésre.”

Az idő: pénz

Közben jelez a telefon, irány az egy villamosmegállónyira lévő Nyugati tér. És mivel a megrendelő felé egy másik felvevőpont is útba esik, az Astoriánál még beugrunk a Starbucks kávézóba, hogy egy nekifutásra két csomagot is kiszállítsunk – s a fuvarral megkeresett összeget is feltornásszuk kicsit. A Woltnál ugyanis a tarifaszámláló nem órabérben ketyeg, hanem címenként fizetnek 500–750 forintot. Ebédidőben többet, holtidőkben kevesebbet. Ha valahol, itt a saját bőrünkön tapasztalhatjuk meg: az idő olyannyira pénz, hogy minden perc, amit nem szállítással töltünk, üresjárat. Ezért a nap során többször is cirkáló üzemmódba kapcsolunk, s ha valamelyik helyen egy-két percig nincs kapás, erősebb környékre karikázunk. Ilyen a Corvin sétány, az Oktogon vagy a Deák tér, a biciklis futárok kedvelt találkozóhelyei. De mert van, hogy itt egyszerre több tucatnyian is vesztegelnek, a drosztolók létszámával arányosan az egy főre jutó esélyek csökkennek.
Tíz óra körül jár, a nyolcadik kiszállításnál tartunk. A belvárost már vagy háromszor bejártuk keresztbe-kasul, és a kocafutárságot még mindig roppant mód élvezzük. Bő nyolc-tíz kilométer lehet a lábunkban, de az önök tudósítója munkába menet és jövet amúgy is biciklizik ennyit, szóval ez még nem sokkal több, mint a szokásos. Bár hátunkra csak a kirakatfotó erejéig vesszük fel a Wolt-tárolót, képzeletben magunk is átlényegülünk hivatásos kerékpárossá, és Ádám mögött szintén biccentünk a szembejövő kollégáknak.

Kaja- és iratfutárok

Akiket csak a külső szemlélő vesz egy kalap alá. A Wolt-osok mellett a városban legtöbbször a piros felségjelzésről ismert NetPincérekkel és a zöld tárolóval furikázó Bolt-osokkal, valamint a műfajt idehaza a kilencvenes évek első felében meghonosító Hajtás Pajtás munkatársaival lehet találkozni, de rajtuk kívül még vagy fél tucat vállalkozás vetette meg a lábát a piacon. És noha mindegyikük A-ból B-be szállít csomagot két – újabban akár három – keréken, több különbség van köztük. Az egyik legjelentősebb, hogy míg a fenti szereplők jobbára ételben utaznak, a „hajtipajti” főként iratokat szállít.

A másik, hogy ők alapvetően főállású, munkaviszonnyal rendelkező kollégákkal dolgoznak, az újabb cégekhez ellenben sokan néhány órás melléktevékenységre is elszegődnek egyéni vállalkozóként. Akár keresetkiegészítés gyanánt, passzióból, vagy hogy szellemi munkájuk mellett megmozgassák magukat, és belekóstoljanak a városi kerékpározás nyújtotta szabadságélménybe. Ezzel persze a kezdeti szubkultúra is átalakult. Az első években öltözékükkel, életmódjukkal a kétkerekű szállítók sajátos színfoltjai lettek a városnak. Amint kis túlzással Budapest- szerte tartották, az a jó buli, ahol ők is megjelennek – egyes kocsmákban még kedvezményt is adtak nekik –, mások pedig a féktelen, adott esetben droghasználatba torkolló partikkal azonosították őket.
A közeg ma már összetettebb. Továbbra is vannak, akiknek identitását meghatározza ez az életforma, sőt -érzés, szinte összenőttek a járművükkel, és törzsvendégek a világ különböző részein rendezett futárversenyeken. Ám mellettük egyre több a más háttérből érkező munkatárs – csak a szűk környezetünkben ismerünk konszolidált mérnököt, decens diáklányt (a futárok tíz-tizenöt százaléka nő) vagy vallástudomány szakos egyetemi hallgatót, akik nem hivatásos, hanem „úrvezető” kerékpárosként tekernek valamelyik cég színeiben.
„Nézd, ez a csávó évente megkerüli a Földet – mutat rá a hirtelen velünk szembe kerekező ellenpéldára Ádám, amint sokadjára hajtunk végig a Corvin sétányon. – Nem néznéd ki belőle, teljesen átlagos srác, de igazi fanatikus, nulla-huszonnégyben nyomja. A múltkor az online futárcsoportban megosztotta a statisztikáit, és valami embertelen számok jöttek ki neki.”
Persze a legtöbben nem ilyenek, de ha valaki tisztességes, havi három- négyszázezres jövedelmet akar, akkor simán összejöhet a napi nyolcvan- száz kilométer is. Ádám úgy állította be magát, hogy egy műszakban addig teker, amíg össze nem jön húszezer forint – ezért általában közel tíz órát kell a terepen lennie.

A Hajtás Pajtás kezdetei

De kicsit még vissza a Hajtás Pajtáshoz, melyet Tóth „Spenót” Zoltán és Géresi László, a nyolcvanas évek hazai underground együtteseinek zenészei hoztak létre 1993-ban. Először Budán próbáltak szórólapokkal hirdetni, gondolván, „hátha a gazdag emberek majd pezsgőt küldözgetnek így egymásnak”, de ez nem jött be. Az áttörés akkor érkezett el, amikor az egyik fordítóirodának kezdtek dolgozni, és a munkákat a kerékpárosokkal küldték a multipartnereknek, köztük a McCann Erickson reklámügynökségnek. A cég valamelyik vezetője épp akkor jött haza New Yorkból, ahol megtetszettek neki a biciklis futárok. Innentől egyik megbízást kapták a másik után, és a Hajtás Pajtás máig meghatározó az iratfutárok között, hetven munkatárssal, ötezer körüli partnerrel, napi félezer fuvarral és több százmillió forint éves bevétellel.
„És bár a munka természetében nincs különbség, a felelősség mértéke nagyon eltérő lehet. Ha egy irattal csak néhány percet késel, azon egy több milliárd forintos üzlet is múlhat. Ha a hamburger érkezik időn túl, legfeljebb kicsit rá kell melegíteni” – magyarázza Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás ügyvezetője, akivel másnap beszélgetünk. Az iratok mellett szállították már Puskás Ferenc aranycipőjét egy díjátadóra, de megesett, hogy egy műtéthez emberi szervet kellett eljuttatni valamelyik kórházba.

Rácsodálkozni Budapestre

Közben eltelik újabb szűk óra, s mi még javában nyomjuk – és minduntalan rácsodálkozunk, hogy Budapesten még a belvárosnak is mekkora részét nem ismerjük, hány újdonságát nem láttuk. Mivel Ádám a legtöbb kertek alatti útvonallal tisztában van, átvágunk például a Károly körútra nyíló, megejtő hangulatú Röser-udvaron; végre élőben is megszemlélhetjük a megszépült Szervita teret vagy a Semmelweis Egyetem hívogató kampuszát a Thaly Kálmán téren. És mivel közeledik az ebédidő, egyre sűrűsödnek a feladatok, sorban jelez a telefon, egyik megrendelést teljesítjük a másik után.

A hőskorban nem így volt. A budapestiek szinte hírből sem ismerték a városi biciklizést, számos utcát még macskakő borított, nem voltak kerékpárutak, s az autósok nemigen tudták, mitévők légyenek, ha az úttesten kétkerekű járművekkel találkoznak. Az internetes világ előtt a futárok jellemzően a visszahívható utcai telefonfülkék egyikénél várták, hogy a készülék megcsörrenjen, és a diszpécser bediktálja, honnan és hová lesz a következő fuvar, vagy ők hívták fel tizenöt-húsz percenként a központot, van-e újabb munka.

„Az automatizálás bennünket sem került el. A mesterséges intelligencia korában ma már mi is szoftverrel dolgozunk, és a korábbi két-három diszpécserből egy maradt, aki a rendszert felügyeli. A zsebbe gyűrt térképeket pedig felváltotta a GPS” – mondja Kürti Gábor.

És miközben az ételrendelések száma – főleg a Covid idején – robbanásszerűen nőtt az internet, s vele a papíralapú dokumentumok egy részét szükségtelenné tevő elektronikus aláírás megjelenése ellenkező hatást gyakorolt az iratfutárok megrendeléseire. Ezért az e területen dolgozó cégek – köztük a Hajtás Pajtás – például a csomagszállításban erősítenek, és egyre több elektromos triciklit vetnek be, melyek a terjedelmesebb és nehezebb áruval is megbirkóznak. Emellett több munkatársuk felfedezte a motoros rásegítéssel működő kerékpárok előnyeit – nem mintha erre mindenkinek égető szüksége volna, hiszen például a Wolt működési területe a sík pesti belvárosra szorítkozik. (A NetPincér vagy a Hajtás Pajtás ezzel szemben Budán is dolgozik.) Váltót sem igen kell itt használni, sőt többen egysebességes járművet hajtanak, aminek nagy előnye, hogy minimális karbantartást igényel, és kisebb eséllyel megy tönkre.

A megváltó ebédszünet

De ilyesmin most nincs erőnk merengeni. Dél felé jár, immár négy órája tekerünk engedelmesen, ám egyre bágyadtabban Ádám után – és ebédszünetről fél kettőig szó sem lehet. A tarifa ilyenkor a legmagasabb, ezért vétek volna akár szusszanásnyit étkezéssel tölteni. A kihívást csak fokozza, hogy a belvárosi utcák hirtelen nemzetek összefüggő konyháivá alakulnak át, és a mindenünnen szállingózó illatok közepette nem kis erőfeszítésbe telik nem beülni valamelyik helyre, és végigenni a menüt. Még szerencse, hogy van nálunk négy palacsinta, mellyel kihúzzuk ebédig. Kérdezzük is Ádámot, hogy lehet ezt nap mint nap kibírni, de válasza kijózanító: „Á, nem olyan vészes. Egy idő után megszokod, majd megcsömörlesz tőle, végül kis szerencsével immunissá válsz, és akkor már nem fog zavarni.”
Így telik el a délelőtti műszak, melynek végén a Vígszínházhoz hajtunk, hogy a szemközti Szerájban jutalmazzuk meg magunkat a megváltó ebéddel. Régen esett már ennyire jól borjúkebab a hozzá tartozó kólával – klasszikus futármenü –, de még inkább a félórás pihegés a közel ötórás tekergés után.
Ádámmal közben felidézzük, mennyi arcot láttunk egy-egy villanásra utcán, ajtórésben, liftben, s a nap eseményszámba menő történéseként emlékezünk meg arról a sofőr nélküli autóról, amely a Dob utca egyik kapubeállójának emelkedőjéről gurult elénk, és ütött el kis híján, míg vezetője be nem ugrott, és rá nem taposott a fékre. Ezután a magunk részéről pár órára egyéb dolgainkat megyünk intézni, Ádám pedig kerekezik tovább a maga útján.

Futárok karantén idején

Az esti műszakra Tamással, az erős negyvenes családapával beszéltünk meg találkozót fél hatra, a Szabadság híd pesti hídfőjéhez. Az itteni kávézó teraszán üldögélve komótosan készül az előttünk álló néhány órára. Kerékpárja egy fához támasztva, a melegen tartó alkalmatosság – „Öreg vagyok már a hátamon cipelni” – a csomagtartóra házilag szerelt műanyag rácsos IKEA-kosárban várja az indulást.

„Tavaly decemberben kezdtem. A gyerekeim már nagyok, nem kell őket különórára, edzésre vinni, a karantén idején amúgy sem lehetett sehova menni, viszont nagyon szeretek biciklizni. Gondoltam, ha már amúgy is sokat tekerek a városban, külön jó, ha még fizetnek is érte. A kijárási tilalom idején pedig fantasztikus élmény volt az üres Budapesten száguldozni” – magyarázza, hogy jól menő mérnökként miért vágott bele (feleségével együtt) a futárkodásba.
Utunk részben a napközben már bejárt utcákon, részben új környékeken vezet, és hamar észrevesszük, hogy a terep most más arcát mutatja. Néhány órával korábban is megállapíthattuk, mennyire elképesztően menő város Budapest, de most, amikor a teraszokon fürtökben lógnak az emberek, hatalmas társasági élettel betöltve a nyilvános tereket, kezdjük úgy érezni, nincs ennél jobb hely a világon. Tamással a megújulófélben lévő Ligetbe is eljutunk, melyet szintén nagyon tudunk szeretni; ezután a Stefánia egyik kacsalábon forgó palotájába kézbesítünk ételt – gondoljuk, legalább valami méregdrága szusi –, innen a szerényebb Thököly út környékéről érkezik jelzés, végül utunk egy VIII. kerületi lepukkant utcába vezet. Nem csoda, hogy Tamás az elmúlt fél év alatt egy sor szociológiai tapasztalatra tett szert: „A jómódú környéken alig, a szegényebb utcákban majdnem mindig kapok borravalót. A másik oldalról megnyugtató a tudat, hogy bár sokféle helyen megfordulok, az ételrendelés »életminőségi szűrő« is, így nem kell tartanom veszélyes pillanatoktól. Meghökkentő találkozások persze akadnak, nemrég például egy szinte pucér nő nyitott ajtót, és a helyzetből egyértelmű volt, hogy a megrendelés valami bordélyházból jött.”
Tamástól ezen az emelkedett ponton veszünk búcsút, hazafelé fejben összeadva a statisztikákat. A két futárral nyolc óra alatt lenyomtunk hetvenkét kilométert, kiszállítottunk harminckilenc adag ételt, délelőtt óránként átlagosan kétezer-kétszáz, este ezerhatszáz forintot kerestünk. Összegzésként megállapítjuk: egy élménnyel lettünk gazdagabbak, és ha mindjárt másnap, pláne télvíz idején és főállásban nem is, de más alkalommal szívesen nyakunkba vennénk még a várost. A biciklisfutár- társadalom ezzel persze szerény személyünkben elveszít egy lehetséges munkatársat – de arra az esetre, ha a szállítással bármi gond adódna, megnyer egy, a korábbinál jóval megértőbb ételrendelő ügyfelet.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk a norvégiai kerékpáros futárszolgálatok működését mutatja be, majd a budapesti Hajtás Pajtás indulásáról számol be. A szöveg szerint a biciklis futárok sokszor gyorsabbak és olcsóbbak az autós küldöncöknél, különösen a zsúfolt városközpontokban. A magyar rész Tóth Zoltán megszólalásán keresztül mutatja be a Hajtás Pajtás kezdeti nehézségeit, céljait és környezetbarát szerepét.

Kétkerekű küldöncök Norvégiában…

Ha Norvégiában, ahol hó, fagy és sötétség uralja az év hidegebbik felét, működni tud a kerékpáros futárszolgálat, akkor valószínűleg bárhol a világon…
-Természetesen fárasztó dolog a városban nehéz csomagokkal a háton biciklizni. De amikor az árakról és a gyorsaságról van szó, sokkal jobbak vagyunk, mint az autós futárok – mondja egy fiú, aki másfél hónapja dolgozik mint kerékpáros futár.

Oslóban jelenleg három olyan vállalkozás van, amely levelek és csomagok kerékpáros háztól házig szállításával foglalkozik. Ez egyébként nem norvég találmány: Dániában a kerékpáros futárszolgálat ennél is sokkal elterjedtebb, és sokkal régebbi is.
Még bajnokság is létezik a kerékpáros futárok számára. Legutóbb 1993-ban Berlinben rendezték meg, és a koppenhágai „Zöld Futárok” nevű csapat győzött.
Hogy kik a biciklis küldöncök ügyfelei? A környezetvédő szervezetek? Korántsem csak ők. Ahogy minden kapitalista piacon, a környezetbarát megoldás itt is sikeres, mivel a kerékpáros futárok hatékonyabbak és olcsóbbak, mint az autósok, és a zsúfolt városközpontokban lényegesen gyorsabbak is. Ezt az ügyfelek is hamar észrevették.
Az ügyfeleknek nagyon fontos a csomagok biztonsága is. Guro Mæhlum, az egyik oslói kerékpáros futárszolgálat igazgatójának állítása szerint megalakulásuk óta egyetlen panasz sem érkezett hozzájuk ezzel kapcsolatban. Manapság, amikor minden vállalat igyekszik magát zöld színben feltüntetni, nem mindegy, hogy az autós vagy a környezetbarát kerékpáros küldöncöket veszik-e igénybe. Láthatjuk, hogy az ügyfelek számára mennyire előnyös a kerékpáros futárszolgálat.

Kell-e a testi erő ehhez a munkához? Úgy tűnik, igen. A kerékpárosok zöme sportszerető egyetemista fiú. Általában hetente csupán két-három napot dolgoznak, de akkor naponta 80-100 km-t kell letekerniük. Oslóban nem az autósok jelentenek a legnagyobb veszélyt számukra, hanem a villamossínek.
-Szerencsére semmiféle súlyosabb balesetünk nem volt eddig – mondja Guro Mæhlum.

És az idő? Természetesen a kerékpárosok a hűvös, száraz napokat szeretik, még akkor is, ha a munkahely ruhaszárítógépet is biztosít számukra. A legrosszabb a latyakos idő, hiszen ilyenkor nagyon nehéz a közlekedés, különösen olyankor, ha hó is esik, így látni is alig lehet valamit. A kerékpár azonban ekkor is előnyben lehet az autóval szemben: a jeges, meredek lejtőkkel sokszor nem tudnak megküzdeni a nehéz autók, ugyanakkor a szöges kerékgumikkal ellátott 21 sebességes bicikliknek ez sem jelenthet akadályt.
A kerékpáros küldöncöknek jó kerékpárra van szükségük, gyakran 10 000 koronánál is többe kerül a járgányuk – kb. 140 ezer Ft.
Teljesítmény szerint kapnak fizetést, Guro Mæhlum vállalkozásánál a kiszámlázott összeg 65%-át tarthatják meg. A többi fedezi az adminisztrációs költségeket. Szükség van rá, hogy valaki felvegye a telefonos megrendeléseket, amit a kerékpárosok rádión vagy hordozható telefonon keresztül kapnak meg.

Guro Mæhlum állítása szerint nem elég csupán fizikailag erősnek lenni ehhez a munkához: találékonyságra is szükség van, például mikor egy pontatlanul megadott címet kell megtalálniuk.
-Sokkal többen jelentkeznek nyáron erre a munkára, mint ahányat fel tudunk venni – állítja Guro Mæhlum.

(Verdire, 1994. január-március)

És nálunk…

A Hajtás Pajtás biciklis futárszolgálat tavaly novemberben kezdte meg munkáját Budapesten. Ahogy Tóth Zoltán, a két alapító fiatalember egyike elmondta, jelenleg négy biciklis fiú és egy diszpécser dolgozik náluk.
Egyelőre a kezdeti gondokkal küzdenek: kevés a megrendelés, mivel kevesen ismerik őket. Főleg külföldi érdekeltségű cégek veszik igénybe szolgáltatásaikat, bár a magyaroknak ugyanúgy megérné, hiszen olcsón dolgoznak, megbízhatóak, és gyorsabbak, mint az autós futárok, mivel a csúcsforgalom nem lassítja haladásukat, és nem kell körözniük parkolóhelyet keresve. Azok, akik egyszer már igénybe vették szolgáltatásaikat, általában legközelebb is őket hívják.
Mivel kezdőtőke nélkül kezdték meg működésüket, nem volt módjuk kiépíteni a rádióösszeköttetést. A fülkéből történő telefonálás nem biztosítja a folyamatos kapcsolattartást, és emiatt sokszor felesleges utakat kell megtenniük a bicikliseknek.
Ezen a helyzeten akartak változtatni, mikor januárban írtak egy rövid levelet Demszky Gábor főpolgármesternek, felajánlva szolgálataikat, és kérve, hogy bocsásson rendelkezésükre néhány adó-vevő készüléket. A kerékpáros futárok támogatásával, munkájuk igénybevételével nemcsak a környezetbarát közlekedést támogatná, hanem munkanélküli fiatalok munkához jutásához járulna hozzá.
Meleg Zoltántól, a Környezetvédelmi Ügyosztály vezetőjétől jött válasz, amelyben szakmai kiegészítést és árajánlatot kért. A szakmai kiegészítést elküldték, és megírták, hogy sajnos árajánlatot nem volt módjukban küldeni, hiszen még nincsenek tisztában a munka milyenségével, személyes találkozásra és megbeszélésre lenne szükség. Most várják a Fővárosi Önkormányzat levelét. Reméljük, ezúttal megkapják a pozitív választ és a segítséget Demszky Gábortól.
Sokan vannak, akik szívesen dolgoznának a Hajtás Pajtásnál. Ha az önkormányzatok, üzemek, vállalatok, napilapok velük dolgoztatnának, ennyivel is kevesebb kipufogógázt kellene beszívnunk.
Sokan féltik a kerékpárosokat a forgalmas utaktól, a füsttől. Talán ennél is veszélyesebbek a rossz minőségű, gödrös úttestek. Az esőzés következtében sok helyen kimosódott a talaj az utak alól, és a nehéz tehergépjárművek fokozottan károsították az utakat. Így még ott is kerülhet kátyúba az ember, ahol nemrég még jó minőségű út volt.
Tény, hogy nem kellemes rossz levegőben biciklizni. Viszont kimutatások vannak arról, hogy az autóban ülők nem kevesebb, hanem több káros anyagot lélegeznek be, mint a kerékpárosok. Különösen, ha a kerékpárosok gázmaszkot is viselnek.
A gázmaszk – ahogy Tóth Zoli is elmondta – nehezíti a légzést, ugyanakkor van a levegőszűrésen kívül egy egész más irányú pozitívuma is: az autósok sokkal inkább tiszteletben tartják a kerékpárosokat, ha ilyet használnak. Meg talán el is gondolkoznak, miért is van erre szükség…

Mikola Klára

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről:
A cikkben Sinka Károly mesél a Hajtás Pajtás indulásáról, amely 1993-ban két zenész vállalkozásából nőtt ki mára országosan és nemzetközileg is ismert futárcéggé. Felidézi a kezdeti nehézségeket, amikor még ismeretlen volt a bringás futárszolgálat Budapesten, és a város sokszor kétkedve fogadta őket. Beszél a futárokból kialakult erős közösségről, majd a cég fejlődésével járó professzionalizálódásról és szabályokról. Kitér a gazdasági válság okozta visszaesésre, valamint a fekete konkurenciával folytatott küzdelemre is. A Hajtás Pajtás szerepét hangsúlyozza a budapesti kerékpáros közlekedés elterjedésében és a nemzetközi futáréletben való aktív részvételben.

„Nekem ugyanúgy haver a futárújonc, ha jó fej, mint a cégtulajdonos”

Sinka Károllyal vagyis Sinyával beszélgettünk

Az elmúlt 20 évben egy igazi „világcég” nőtt fel itt a városban a szemünk láttára. Kétszemélyes családi vállalkozásból indult, most közel százan dolgoznak együtt. Beszélgetőpartnerünk Sinya, Sinka Károly, a Hajtás Pajtás egyik ügyvezető igazgatója (kettő van, a másik Kükü, Kürti Gábor), aki 1995-ben állt be a céghez, azzal a szándékkal, hogy pár hónapig marad, összeszed egy kis pénzt. Itt ragadt, és végigjárva a ranglétrát – futár volt, majd diszpécser, aztán irodavezető – ügyvezető igazgató lett. Közben átalakította a várost is.

Hogyan kezdődött?

A Hajtás Pajtást 1993-ban alapította egy zenész testvérpár, Tóth Zoltán és Géresi László. A mai napig ők a tulajdonosok. Akkor szobafestésből éltek, épp nem volt munkájuk. Valaki hazajött Svájcból, és mesélt egy Zürichben működő kerékpáros futárszolgálatról. Jó ötletnek tűnt, szereztek két kerékpárt, nyomtattak szórólapot és belevágtak családi vállalkozásként. Azt lehet mondani, hogy a vaksötétbe csaptak bele, akkoriban ez teljesen ismeretlen dolog volt, még bringás sem volt Budapest utcáin.

Honnan szereztek ügyfeleket?

Eleinte szájról szájra járt a hír. A haverok adták az információt, mindkettőjüknek kiterjedt kapcsolati hálója van, rengeteg ismerőse az alternatív rock zenész és underground körökben. Mindenki őket hívta. Később az dobott a Hajtás Pajtáson, amikor bekerültek egy fordító irodán keresztül olyan nemzetközi reklámügynökség magyar leányvállalatához, akik Amerikában és a világ nagyvárosaiban biciklis futárszolgálatot használtak.

Milyen volt a fogadtatás a városban?

Eleinte, amikor becsöngettünk, hogy itt a Hajtás Pajtás, az emberek röhögőgörcsöt kaptak már a név hallatán, amikor meg meglátták, hogy tényleg kerékpárral közlekedünk, akkor nevettek igazán, kérdezgették, ti mit akartok ezzel. Mi, akik benne voltunk, tudtuk, hogy ez jó, ez gyors, hogy ez olcsó, de le kellett döntenünk azt a falat, hogy amikor az ember ránéz egy biciklis futárra, ne a nevetés legyen a reakció. Abban az időben a futárok nem úgy néztek ki, mint most, amikor egyenruha, bukó, szuper táska a jellemző, hanem mindenki abban futárkodott, amiben tudott. Én az első telemet pufi dzsekiben és farmerban nyomtam le. Dolgoztunk, és bebizonyította mind az üzlet, mind a város, hogy a biciklis futár alkalmas erre a munkára, sőt jobb, mint bármi más.

Honnan lettek munkatársak?

Mindenhonnan jöttek az ország egész területéről, egyetemisták, akik halasztottak, vagy akik végeztek, de nem tudtak elhelyezkedni, jött haver, zenész. Régebben főleg a baráti társaságból, ma már azonban tényleg mindenhonnan jönnek.

A futárok közösségéből egy szubkultúra jött létre, hogyan történt ez?

Magától alakult ki. Munka után is együtt maradtunk, együtt sportoltunk, együtt zenéltünk, együtt utaztunk. Napi huszonnégy órában, heti százhatvannyolcban, évi háromszázhatvanöt napot éltünk. Együtt jártunk bulizni, a városban elterjedt, hogy az a jó buli, ahol megjelennek a futárok. Sokan csapódtak hozzá ehhez a szubkultúrához, mindenki hozta a haverjait, az én barátaim is csatlakoztak. Kialakult egy kemény mag.

Miben különböztek a város közösségétől?

Döntően semmiben. Annyiban, hogy mindig együtt voltunk, és pluszként hozzájött, hogy mi bringával is jártunk. Aztán a kétezres évek közepére ez a szubkultúra jelleg megszűnt. Már nem lehet mondani, hogy a kerékpározás különleges lenne. Rengetegen bringáznak a városban.

Azt azért nem lehet mondani, hogy a cég konszolidálódott?

De. Egy kicsit igen. Azért is ilyen sikeres a vállalkozás. Ahogy a cég fejlődött és egyre nagyobbak lettünk, egyre több embert kell koordinálni, szabályokat kellett hozni. Ezeket a szabályokat be is kell tartatni.

Milyen szabályokat?

Olyasmiket, nem szabad késni, bukót kell hordani. A cég vezetői is tizenöt évvel idősebbek lettek, már nem gondolkoznak olyan fiatalos lazasággal. Mindent jobban átgondolnak, kisebbek lettek a határok. Felelősségteljes döntéseket hoznak. Lehet azt mondani, hogy a hőskorszak, amiben mindent lehetett, elmúlt. A kapitalista gazdaság megköveteli, a tapasztalat lehetővé teszi az érett, átgondolt, bölcs hozzáállást, hogy jól menjen a cég. A futárnak is az a legjobb.

A családias jelleget sem őrzi már a vállalat?

A baráti légkör megmaradt, de nem úgy, mint a kilencvenes évek végén, kétezres évek elején. Manapság is szervezünk táborokat, vannak zenekarok. Az elég jó, hogy a futárok bejelentett alkalmazotti jogviszonyban vannak, fizetett szabadságot kapnak, adott esetben betegállomány illeti meg őket. Megpróbálunk bármiben segíteni, arra törekszünk, hogy a lehetőségekhez képest ez jó munkahely legyen. Fontos, hogy jókedvű emberek dolgozzanak, akkor a munka is jól megy.

Mennyi munkatársa van most a Hajtás Pajtásnak? Hogyan dolgozik egy futár?

Most nyolcvan körül vagyunk. Úgy mondjuk, hogy mindent el tudunk vinni, ami a hátizsákba belefér, nagyjából 10-15 kilogramm súly még biztonságos, bár futára válogatja, de az ügyféllel mindent megbeszélünk. Leggyakrabban dokumentumokat szállítunk, céges hivatalos levelezés továbbításával bíznak meg minket.

Vannak a futárok számára nehezebb időszakok, például az időjárás befolyásolhatja a munkát?

Nagyon profi védőruháink vannak ahhoz, hogy például a hideg ne okozzon gondot. Egy évben talán nettó tíz olyan nap van, amikor hátráltat minket az időjárás, amikor igazán nagy hó esik, vagy egész napos ónos eső, de tudjuk, hogy novembertől februárig tél van, és erre fel tudunk készülni.

Egész Budapestet képesek lefedni?

Már nagyon régóta az egész várost lefedi a futárszolgálat, most már országosan is van terítésünk, sőt már Európába is szállítunk különböző módokon, van autónk is, cargo rendszerben is dolgozunk, és vannak külföldi partnereink is.

Töretlen volt a növekedés, vagy adódtak nehezebb időszakok is?

A világválság minket is érintett, mert az ügyfelek kénytelenek voltak költségeiket visszavágni, és például pont a futárszolgálatokra szánt költségeket csökkentették. A megrendeléseink egy része egyszerűen eltűnt. Megvoltak az eszközeink, az infrastruktúra, béreltük az irodát, megvoltak a diszpécserek, telefonok, minden rendszer, számítógépek, és egyszer csak kevesebb megrendelés jött be. Volt nagyon rossz két évünk.

Mit tudtak csinálni?

Elbocsátottunk, kisebb irodába költöztünk, összehúztuk magunkat, fizetést csökkentettünk, mindent megpróbáltunk, amit lehetett.

Túljutottak ezen?

Most már megállt a csökkenés, már nem vagyunk veszteségesek, de fejlesztgetni még nem nagyon tudunk.

Létezik jelentős konkurencia?

A legnagyobb konkurenciánk a fekete és a szürkegazdaság. Több futárcég dolgozik feketén, ezért olcsóbb tud lenni, és a dolgozóinak látszatra magasabb fizetést képes adni, bár ebben az esetben nincs számukra fizetett szabadság, betegállomány, biztosítás.

Hogyan tervezik a jövőt, esetleg hosszú távon?

Megpróbálunk évről évre eggyel jobbnak lenni, de a magyarországi jelen gazdasági helyzetben nehéz tervezni. Lehet tervezgetni, de felelősségteljesen körülbelül egy évet tudunk belátni. Fejlődési irány lehet az elektromos teherbicikli, most dolgozunk az igényfelmérésen, és az látszik, hogy nagy igény lenne rá, és jó is lenne, de elég drága ahhoz, hogy csak úgy beleugorjunk. Foglalkoznunk kell a dologgal, mert nagyon hasznosnak tűnik. A teherbírása 100 kilogramm, egy töltéssel – hajtásrásegítéssel – 150 kilométert tud menni, egy nyomtávú, tehát jól használható közlekedési dugóban is. Nem befolyásolja az emelkedő vagy az ellenszél.

Terveikben továbbra is fontos szempont az ökologisztika?

A Hajtás Pajtásnak mindig is nagyon fontos volt a környezetvédelem, de szerencsés egybeesés, hogy a környezetbarát megoldások nagy része nagyon költséghatékony is. Átgondoltan és okosan csináljuk, nem ugrunk bele felelőtlenül drága dologba csak azért, mert az nagyon „zöld”, de nem csinálunk valamit csak azért, mert nagyon megéri, ha káros a környezetre.

Milyen hatással volt, van a Hajtás Pajtás a városra?

Egyértelmű az összefüggés a Hajtás Pajtás és a kerékpáros közlekedés elterjedése, népszerűvé válása között. Éveken keresztül szerveztük munkatársammal, Kürti Gáborral együtt, rengeteg civil és önkéntes segítségével a Critical Mass nevű rendezvényt, amely népszerű kerékpáros felvonulás volt, melyen minden évben kétszer több ezren vettek részt. Az egész város megváltozott, rengeteg a bringa, és sokkal biztonságosabb a közlekedés a kerékpárosok számára.

Milyen a Hajtás Pajtás kapcsolata a világ futárcégeivel?

Részt veszünk a kerékpáros futárcégek részére szervezett Európa- és világbajnokságokon. Sőt mi is rendeztünk 2001-ben világbajnokságot, és 2011-ben Európa-bajnokságot itt Budapesten. Ezeken a rendezvényeken számít a teljesítmény és a komoly fizikai munka, de a legfontosabb, hogy a futárok találkoznak a világ minden tájáról és buliznak egy jót. Ez általában egy hosszú hétvége. Nagyon jó érzés, hogy míg régebben értékes tapasztalatokat szereztek itt munkatársaink, ma már mi szolgálhatunk a tapasztalatainkkal másoknak. Világszerte elismert kerékpáros futárcég lettünk.
Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk az internetes kereskedelem és a futárszolgálatok kapcsolatát vizsgálja a 2000-es évek elejének szemszögéből. A szerző szerint a webáruházak sikere nagyrészt a gyors és megbízható kiszállításon múlik, ezért a futárcégek – köztük a Hajtás Pajtás – komoly lehetőséget látnak az elektronikus kereskedelemben. A riport bemutatja a nemzetközi és hazai futárpiac helyzetét, valamint a magyar internetes vásárlási szokások kezdeti nehézségeit.

FUTÁROK ÉS AZ INTERNET

Biciklivel az új gazdaságba

Nagy jövőt látnak a futárszolgálatok az elektronikus kereskedelemben, hiszen jól tudják: virtuális jövő ide vagy oda, a bevásárlószatyor magától nem mászik haza…

Bizony még hosszú ideig megemlegeti a világháló „ügyfelei” a tavalyi karácsonyt, amelyet valószínűleg úgy tartanak majd számon, mint egy rosszul sikerült, rozoga XX. századi főpróbát a fényes virtuális jövő beköszönte előtt.
A főpróbán persze nem a számítógépek és az informatikusok miatt nem klappolt minden, hanem nagyon is prózai okokból: a fejlett világbéli vásárlók azért átkozódtak New Yorktól Uppsaláig, mert késve vagy egyáltalán nem kapták meg vágyuk tárgyait.

A Jupiter Communications felmérése szerint az Egyesült Államokban az online eladóhelyek kétharmada egyszerűen nem bírta a rohamot, a berlini Warentest alapítvány kilenc országra kiterjedő felméréséből pedig az derül ki, hogy a megrendelt portéka 18 százaléka sohasem érkezett meg a vevőkhöz, ráadásul az áruk a sorsdöntő klikkelés után még 11-13 napig bolyongtak a nagyon is való világban.
Nem csoda hát, ha az elemzők már szilveszter táján azzal a „felfedezéssel” álltak elő, hogy az internetes kereskedelem sikere a házhoz szállításon áll vagy bukik, más szavakkal az e-biznisz legalább annyira logisztikai, mint informatikai probléma.

AMERIKÁBÓL JÖTTEK

A nagy nemzetközi futárszolgálatok azon nyomban pénzt szagoltak, s azóta egyre-másra kínálnak teljes logisztikai rendszereket az elektronikus áruházaknak, legyen szó a fogyasztóknak szóló, főleg könyvet, CD-ket és elektronikai cikkeket kínáló oldalakról vagy a legkülönfélébb business-to-business (B2B) áruházakról.

– Ez óriási lehetőség a nemzetközi cégek számára, hiszen hiába határtalan az internetes kereskedelem, ha a világon igenis vannak határok – fejtegeti Járosi Márton, a TNT ügyvezetője, aki szerint ez a piac rendkívül szegmentált lesz, s az igazán jövedelmező üzletet azok a nagy hálózatok viszik el, amelyek a logisztikától a klasszikus futárszolgálatig mindent tudnak kínálni, vagyis profi módon képesek szállítani is, bel- és külföldre egyaránt.
Az ügyvezető úgy véli: előre lehet tudni, hogy főleg az értékesebb áruk bírják majd el ezt a drágább szolgáltatást, a kevésbé nagy értékű portékák esetében általában marad a hagyományos postai szállítás.

Ezek a cégek egyébként a legkülönfélébb ajánlatokkal itthon is próbálkoznak, bár a jelek szerint nálunk egyelőre csak a lendület nagy, a siker még várat magára.

A DHL-nél, a TNT-nél és a Royal Expressnél – a Federal Express magyarországi képviseletén – is arról számoltak be, hogy már felállították ugyan az elektronikus kereskedelemmel foglalkozó egységeiket, s számos partnerrel ígéretes tárgyalásokba bonyolódtak, a forgalmukban legfeljebb néhány százalékot tesz ki ez az üzletág.

A Royal Expressnél azt is elmondták, hogy a tavaly augusztus óta létező üzletág keretében már számos kisebb-nagyobb elektronikus áruháznak felajánlották a szolgáltatásaikat – vagyis, hogy megtervezik a webáruház honlapját, folyamatosan üzemeltetik is azt, és a teljes logisztikai hátteret adják hozzá, ráadásul még a kialakítás költségeit is elengedték volna -, de a legtöbb esetben elutasítás volt a válasz, csak néhány céggel tudtak tartós partneri kapcsolatot kialakítani.
A Hewlett-Packarddal és a Compaqkal például már gyümölcsöző együttműködést folytatnak.

Hasonló cipőben járnak a hazai tulajdonban lévő kisebb-nagyobb futárcégek is, hiszen a legtöbb vállalkozásnál kizárólag telefonos megrendelés alapján dolgoznak, s egyelőre még csak egy-két cégnél foglalkoznak intenzívebben a webes kereskedelem kiszolgálásával.

A 25 főt foglalkoztató, mintegy 90 millió forintos éves forgalommal bíró és az ügyvezetője szerint a hazai futárcégek közül a középmezőnybe tartozó Motoroadnak a G-Roby nevű diszkont élelmiszer- és vegyiáru lánccal van néhány hónapra visszatekintő együttműködése.
A cég internetes áruháza veszi igénybe a szolgáltatásaikat, főleg akkor, ha a saját belső csapatuk nem bírja az iramot. Erre a jelek szerint nem túl gyakran kerül sor, a Motoroad ügyvezető igazgatója, Filetóth Huba maga is azt mondja, hogy ez az üzletág ma még csak a „hab a tortán”, legfeljebb 1 százalékát adja az összes bevételüknek.
Mindenesetre az ügyvezető azért hosszabb távon optimistább, szerinte az idei évtől van értelme erről a lehetőségről beszélni Magyarországon.

A főleg Budapestre koncentráló kerékpáros futárszolgálatnál, a Hajtás Pajtásnál jelenleg naponta 600 csomagot kézbesítenek, de az ügyvezető, Tóth Zoltán becslése szerint a két év múlva remélt további 600-at már a webáruházak megrendelései adják majd.
Egyelőre egy részletesen kidolgozott projekttel „támadják meg” a potenciális megrendelőket, abban azt ajánlják, hogy aki délelőtt 10 óráig vesz valamit az interneten, az kora délután vagy – kívánságra – este már kézhez is veheti az árut.
Ma még csak egy nagyobb internetes áruház és még néhány kisebb bolt számít rendszeres megrendelőjüknek, ezen túlmenően ennél a cégnél is inkább csak ígéretes tárgyalásokról tudtak beszámolni.

A MAGYAR KLIKK

A hazai piac viszonylagos vonakodásának oka részben az elektronikus áruházak alacsony forgalmában rejlik, hiszen egyelőre az internetes boltoknak itthon egyáltalán nem kell tömeges megrendelésekkel megküzdeniük, nagy a kísértés tehát, hogy a belső erőkkel megoldott, első látásra olcsóbbnak tűnő kiszállításban gondolkozzanak.
Ezek az áruházak ráadásul legtöbbször kvázi kisvállalkozásként működnek, s nehéz meggyőzni a tulajdonosokat, hogy nemcsak gyorsabban, pontosabban jutna el az áru a vevőkhöz a profi futárszolgálatok igénybevételével, de még olcsóbban is kijönnének a végén.

-Az igazi áttörés akkor jön majd el, amikor a nagy multinacionális bevásárlóközpontok is felismerik a lehetőségeket és beszállnak az internetes kereskedelembe – jósolta Valu Tamás, a Royal Express marketingigazgatója.

A futárszolgálatoknál tehát csak abban bíznak, hogy amint ezeknek a vállalkozásoknak erősödik a forgalmuk, nekik is több megrendelésük lesz, s előtérbe kerül a profi, pontos és gyors szállítás igénye.
Erre minden reményük meg is lehet, hiszen – a Carnation Internet Consulting tanácsadócég felmérése szerint – az aktív hálóhasználók 46 százaléka tervezi, hogy a következő hat hónapban vásárol az interneten.

Egyelőre az is fontos tényező, hogy az internetes áruházak legtöbbször továbbterhelik a szállítás díját, a vásárló pedig nem szívesen dönt amellett, hogy a webkereskedelemtől remélt árkedvezményét éppen a kiszállítás költségein veszítse el.
Nem csoda hát, hogy – miként azt a Carnation felmérése ugyancsak megállapította – a világhálón megrendelt portékák 94 százalékát itthon még a posta viszi házhoz, annak ellenére, hogy így megérkezése valamivel bizonytalanabb, s mindenképpen lassúbb.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A budapesti kerékpározás látványosan kinőtte a régi szubkultúráját, és mára tömeges, hétköznapi közlekedési formává vált. Kürti Gábor szerint a Critical Mass lázadós korszaka lezárult, mert a „biciklis forradalom” lényegében győzött, most a konszolidáció és a szakmai munka ideje jön. Elmeséli, milyen volt a 90-es években bringás futárként közlekedni: agresszív autósok, dobálás, megalázás – ami csak akkor kezdett enyhülni, amikor sokan lettek a bringások. A siker egyik kulcsa szerinte a civil, önkéntes alapú szerveződés, függetlenség és az, hogy a változást nem felülről, hanem alulról indították be az emberek. A városnak most már nem a bringásokat kell „előállítani”, hanem lépést tartani velük infrastruktúrában és okos, olcsó beavatkozásokkal.

Elbringásodás
Kürti Gábor bicikliző lányokról, a sikeres civil mozgalom titkáról és a két keréken suhanó választópolgárokról.
Szeptember 22. az autómentes világnap, amely Budapesten immár nyolc éve a nagy biciklis felvonulás, a Critical Mass ideje is. Ebben az évben azonban a látványos felvonulás elmarad. Kürti Gábor, az egyik főszervező szerint ugyanis a lázadás ideje lejárt: olyan ütemben, mint nálunk, Európában sehol nem nyer teret ez a közlekedési forma. A budapesti biciklis forradalom győzött, elérkezett hát a konszolidáció ideje.

Hogyan lett önből biciklista?
Az egész a taxisblokáddal kezdődött 1990-ben. Akkor bicikliztem először a városban, és megtetszett. Rákaptam, és ha szép idő volt, bringáztam Újpestről Kőbányára, az iskolába. Volt egy fizikatanárom, aki már akkor nagy városi bringás volt, ő biztatott, hogy lehet így közlekedni Pesten, csak vigyázni kell. Később főiskolára is így jártam. Aztán megbetegedtem, két hétig kimaradtam az iskolából, és olyan gyorsan elment mellettem a tananyag, hogy megbuktam matekból. Fogtam magam, és elmentem biciklis futárnak a Hajtás Pajtáshoz.

Akkoriban nem is volt más hasonló vállalkozás a piacon, ugye?
Nem, egészen 2000-ig. A Hajtás Pajtás 1993-ban alakult, én 1995-ben csatlakoztam. Én voltam az ötödik futár, ezt onnan tudom, hogy öt URH-nk volt, és én kaptam az ötöst. Ez akkoriban annyira veszélyes dolognak volt elkönyvelve városszerte, hogy bárki, akinek mondtam, mit csinálok, biztos volt abban: csak idő kérdése, és egy nap azt mesélem, elütöttek – ha találkozunk még egyáltalán. Körülbelül úgy tekintettek ránk, mintha kaszkadőrök lennénk. Pedig mi, futárok jól tudtuk, hogy ez nem így van. Igaz, nagyon gyorsan mentünk, napi száz kilométereket is, de láttuk, hogy ha az ember óvatos és normálisan csinálja, akkor nem lehet baj.

A kilencvenes évek közepén még annyira sem volt kiépült biciklis infrastruktúra, mint ma. Az autósok hogyan reagáltak a kerékpárosokra?
Megalázó volt biciklizni akkoriban. Simán ledudáltak, egyszerűen azért, mert az úton voltál. De az is hétköznapi dolog volt, hogy megdobták az embert ezzel-azzal. Sosem felejtem el, egyszer a Hegyalja úton küzdöttem felfelé, és mellém ért egy autó. Kikiabált belőle valaki, hogy „másszál!”, aztán hozzám vágott egy fél literes üdítősflakont. Ez elég sokáig így ment, és csak akkor kezdett megszűnni, amikor már sok bringás volt a városban. Előbb-utóbb mindenki találkozott biciklissel: ha ő maga nem ült is biciklire, de a kollégája, a gyereke, a barátja igen. Ezután már nem lehetett ufóként meg városidegen elemként tekinteni a bringásokra. Létezik még egyfajta bringás-autós ellentét, de ezt szerintem nagyjából öt százalék gerjeszti mindkét oldalon, a többiek nem foglalkoznak vele.

Minek köszönhető, hogy eljutottunk idáig?
Először volt egy szubkultúra, a biciklis futároké. Aztán csatlakoztak hozzájuk a haverjaik, aztán egyre több, nagyjából a pesti romkocsmák környékén koncentrálódó fiatal kezdett biciklivel járni. Utána jöttek a demonstrációk – az első Critical Masst 2004 szeptemberében szerveztük. Ma pedig ott tartunk, hogy ránézésre nem lehet egyértelműen megmondani, ki a bringás.

Ezek szerint korántsem homogén a mai biciklistársadalom összetétele.
A gerincét azért a tizenhat-harminc közötti korosztály adja, de ami ennél fontosabb, az a fiú-lány megoszlás. Általában azt mondják a szakemberek, hogy az olyan városokban, ahol csak férfiak ülnek biciklire, az egész megmarad valamilyen félelmetes, kemény dolognak, amellyel csak a fiúk tudnak megbirkózni. Ilyen például az amerikai városok többsége. Annak, hogy a városi biciklizés nagymértékben elterjedjen, előfeltétele, hogy a lányok is csatlakozzanak. A legkomolyabb biciklis városokban, Koppenhágában és Amszterdamban körülbelül fele-fele a nemek közti megoszlás, Amerikában jó, ha tizenöt-húsz százalék a lányok aránya, Budapesten durván hatvan-negyven százalék jellemző, a fiúk javára.

Ez azt jelenti, hogy még nem értünk a folyamat végére, és növekedhet a kerékpárosok száma?
Abszolút. Három-négy éve végeztünk utoljára megkérdezéses felmérést, akkor körülbelül négyszázezer kerékpár volt a városban, amelyre néha rá is ült a gazdája. Ennél ma már sokkal több lehet. Ez most egy önerősítő folyamat. Komoly ugrás volt, amikor a biciklizés előbb a futár-, majd a romkocsmás szubkultúrából kinőtte magát, aztán az is, amikor megszületett az önérzetes bringás, aki eljárt a Critical Massre. Most pedig épp újabb ugrás történik: a bicikli eszközzé válik, megjelenik egy réteg, amelyiknek már nincs biciklis öntudata. Ott van például az az úr: fehér ing, nadrág. Biciklizik, mert rájött, hogy ez a leggyorsabb, és nincs kedve parkolódíjat fizetni, meg állni a dugóban, amelyben most olyan ügyesen cikázik előre.

S ha itt a sok új, lelkes kerékpáros, miért hagyják abba épp most a Critical Masst?
Mert rájöttünk, hogy ránk már nincs szükség. Ez rossz érzés: jó volt tudni, hogy kellünk, de szervezőtársammal, Sinka Károllyal, akivel lényegében ketten irányítottuk ezt az egész folyamatot, felismertük, hogy most ideje az intézményesülés útjára lépni. Rengetegen összegyűltünk, Magyarországon példaértékű közösség jött létre, ám közben elhanyagoltuk civil szervezetünket, a Kerékpárosklubot, amelyre pedig hosszú távon is szükség lesz. A Critical Mass jellegéből adódóan is átmeneti rendezvény: a kritikus tömeget elértük. Jövő tavasszal tartunk még egy hatalmas búcsú-összejövetelt, aztán tényleg vége. Legutóbb már azt sem tudtam, hányan vagyunk, csak láttam a tele rakpartot, a tíz kilométer hosszan kanyargó tömeget. Az első cikkemet olvasói levélként írtam a Népszabadságba jó pár éve, amikor Budapesten ez a közlekedési forma épp kezdett kitörni a szűkebb világából. Az volt a címe, hogy Biciklis forradalom. A forradalom győzött, eljött a konszolidáció ideje: a kerékpárosoknak a szakmai munkát kell első helyre tenniük, támogatva az ezt végző Kerékpárosklubot, a biciklis városhoz szükséges feltételek kiépítésében övék lesz a fő szerep.

Magyarországon számos olyan civil szervezet működik, amely nem is álmodhat hasonló sikerekről. Mi a titkuk?
Talán az, hogy mi mindig azok közül találtunk önkéntest, aktivistát, segítséget, akikért csináltuk az egészet. Ez logikus, de nem jellemző, pedig ez lenne az alapja minden érdekképviseletnek. Mi olyan rendezvényeket csináltunk meg önerőből, nulla forintból, amelyek amúgy iszonyatos pénzbe kerültek volna. Jelentkeztek is szponzorok, azonban egy szponzor mögé már senki sem áll be. Mindig kényesen ügyeltünk arra, hogy megmaradjon az önkéntességünk és a függetlenségünk. Pályázati pénzen meg uniós projekteken is lehet élni, de akkor sosem lesz beágyazott az ember abba a közegbe, amelyikért dolgozik. Arról nem beszélve, hogy állami pénzből nem lehet az államot befolyásolni és felügyelni.

Európával összehasonlítva Budapest milyen helyet foglal el biciklis szempontból?
Most elöl vagyunk – nem is elöl, hanem toronymagasan az elején. Ütemben mindenképp. Sorra jönnek a külföldi szakemberek, még az olyan kerékpáros városokból is, mint Koppenhága, és csodálkozva nézik, mi folyik itt. A miénk a jó civil hozzáállás prototípusa lett. Általában ez úgy zajlik, hogy egy város szeretné, ha sokan járnának biciklivel, ezért őrületes pénzeket beleölnek az infrastruktúrába, és várják, hogy megjelenjenek a bringások. De a bringások elég lassan jelennek meg. Ilyen például Brüsszel. Nálunk pont fordítva történt: itt rossz volt biciklizni, az emberek ennek ellenére elkezdték, mert egymásnak adták át az infót, hogy ez jó és lehetséges. Amikor két éve átadtuk a közadakozásból készült kerékpárszámlálót a Kiskörúton, hétköznap átlag ezer-egynéhány ember ment el ott, idén augusztusban már 2600. Ez döbbenetes ütem: az elbringásodás általában jóval lassabban megy végbe, évi tíz-tizenöt százalékos növekedéstől már mindenki nagyon boldog egy városban.

Ennek fényében különösen furcsának tűnik, hogy még egy-egy rövidke kerékpárútért is annyit kell küzdeni a városvezetésnél. Ez normális dolog?
Nem normális. Szoktuk is mondani, hogy ez egy főnyeremény, magától megy, a városnak csak csatlakoznia kellene. Évente a városlakók újabb két-három százaléka ül kerékpárra, ám az úthálózat fejlődése egyáltalán nem követi ezt a folyamatot. Ez nagyon nagy mulasztás, de azért látom a törekvést, és persze Budapest helyzetét is ismerem: tudom, hogy most nem az a fő gond, miből építsenek kerékpársávot, hanem hogy miből ne menjenek csődbe. Erre tekintettel van az ember, ezért igyekszünk olcsó dolgokat javasolni, ahol elég egy felfestés, esetleg sávátrendezés, vagy épp az, hogy a biciklis behajthasson szemből az egyirányú utcába. Azért történnek jó dolgok. Mostanában adják át például a csepeli Szabadkikötő út mellett futó kerékpársávot. Egy aktivistánk még a hivatalos megnyitása előtt végigvideózta az utat, és már elképesztő mennyiségű biciklis volt rajta. Döbbenetes: egyetlen úttal bekötöttek a városba egy kerékpáros szempontból korábban elszigetelt, hatalmas városrészt.

Munkája van, családja, mégis rengeteg energiát öl a civil munkába. Mi motiválja?
Amikor elkezdtük, ez csak lázadás volt. Punk dolog. „Micsoda!? Azt mondta Demszky, hogy nem lesz autómentes nap az autómentes napon, mert aránytalanul zavarná az autóforgalmat!?” Ezen úgy begurultunk, hogy gyorsan szerveztünk valamit, de akkor még semmit sem akartunk, kerékpársávot se, csak zöngeni. Aztán közben jött meg az étvágyunk, és egyre jobban felkészültünk, szakkönyveket olvastunk, nemsokára már a városházára jártunk tárgyalni. Most pedig nézze, ott a Szabadság híd, tele bringással. Nem vagyok érzelgős, de amikor az ember látja az eredményét annak, amiért dolgozott, az hátborzongató. Futárkoromban ezerszer mentem át ezen a hídon, és alig jött szembe valaki, most meg arra kell ügyelni, össze ne akadjunk a többi bringással. És ez igazából bármivel megtörténhetne ebben a városban, mert itt annyi történt, hogy sok ember egy hullámhosszra került, és elhitte valamiről, hogy meg lehet csinálni. Ha így menne itt minden, Budapest olyan város lenne, ahonnan még hétvégén sem mennének ki az emberek, olyan jól éreznék magukat benne. Ez az egész a megelőlegezett bizalomra épül: nem volt jó itt biciklizni, az emberek mégis elkezdték, és végül jó lett. Régen, ha egy politikus ült a dugóban, és elsuhant mellette egy biciklis, nem gondolt semmit. Most ott ül, és látja, hogy egy perc alatt a huszonötödik bringás megy el mellette, mire eszébe jut, hogy de hát ezek az én szavazóim! Vagy tegyük fel, polgármester vagyok, és látom, hogy télen, a legzordabb hónapokban, amikor a bringások egyharmada még mindig nyeregben marad, valakik ott küzdenek a latyakban meg a jégpáncélon. Eszembe jut a látványukról, hogy ha én ezek elől eltakarítom a havat, aztán félreverem a harangokat, hogy ezt én csináltam nektek, esetleg szeretni fognak. És tényleg szeretni fogják. Ez ilyen egyszerű.

Kürti Gábor – „mozgalmi” nevén Küku – 1974-ben született Budapesten. Híradástechnikai technikus. A Hajtás Pajtás futárszolgálatnál kezdett kerékpáros futárként, ma a cég ügyvezető igazgatója. Sikeres civil aktivista, társával, Sinka Károllyal közösen szervezte a sok tízezer embert megmozgató, Critical Mass nevű biciklis felvonulást. Egy fiú és két lány édesapja.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A Hajtás Pajtás futárszolgálat indulását, működését és mindennapjait mutatja be. Géresi László mesél arról, hogyan lett egy külföldi példa alapján budapesti kerékpáros futárszolgálatból egy több tucat futárt foglalkoztató cég. A riportban szó esik a futárok fizikai terheléséről, a városi közlekedésről, a biciklik karbantartásáról és a cég körüli közösségi életről is.

Hajtás Pajtás

Nem gondoltuk volna, hogy ennyire itt vannak mindennapjainkban, itt vannak körülöttünk, eltekernek mellettünk a csúcsforgalomban Hajtás Pajtás felirattal, de sokan nem tudják, milyen szerepük van ezeknek a bicikliseknek, milyen célt szolgálnak. Ismerjük hát meg őket!

Riportunk a Hajtás Pajtás futárszolgálattal készült, melynek vezetői: Géresi László, Tóth Zoltán.

Bemutatkozás

Géresi László vagyok, a bátyám Tóth Zoltán. Ketten valósítottuk meg ezt a céget egy ötlet alapján. Hallottunk egy kerékpáros futárok részére meghirdetett világbajnokságról, mely 1993-ban Zürichben került megrendezésre. Éppen ebben az évben járt ott egy ismerősünk, aki elmesélte, hogyan működik a futárszolgálat Európában és az egész világon.
A futárteendőket általában minden nagyvárosban kerékpárosok látják el, főleg a belvárosban, nem úgy, mint nálunk, Budapesten, ahol a motoros futárok végzik többnyire ezt a feladatot.

A Hajtás Pajtás futárszolgálat 1993 októberében alakult. Akkor kerekeztünk jóformán először a városban. Egy barátnőnk volt a diszpécserünk, ahova a megrendelések érkeztek. Eleinte ketten láttuk el a futárteendőket, és ahogy egyre több munkánk lett, bővült a cég, vettünk fel újabb és újabb futárokat.
Magyarországon ekkor már 10 motoros futárszolgálat volt, míg kerékpáros futárszolgálat nem volt. Bár egy-két pletyka érkezett, hogy már valaki megpróbálkozott az ötlettel, de igazság szerint senki nem tudott konkrétumot mondani.

Eleinte alig volt munkánk, napi egy fuvarunk volt, de volt olyan nap is, hogy egyáltalán nem volt. A Magyar Narancsban volt egy hirdetésünk. A partnereknek elmondtuk, hogy ez egy új dolog, ők többnyire mosolyogtak, mikor megtudták, hogy kerékpárral dolgozunk, de ennek ellenére kipróbáltak minket.
Ősz közepe-vége felé jártunk, és ekkor már csak elvétve lehetett kerékpárost látni a városban. Nem volt könnyű dolgunk pontosan emiatt, mert be kellett bizonyítanunk, hogy igenis lehet kerékpárral közlekedni a legzordabb időjárási körülmények között is, megfelelő öltözék és kitartás kell hozzá.

A múltról ennyit.

A történet folytatódik…

Most azt lehet elmondani, hogy 2000 van, több mint hat éve dolgozunk. Jelenleg 60-70 futár dolgozik a cégnél, akik napi 500 fuvart kézbesítenek. Egyelőre még csak hétfőtől péntekig, 8-tól este 7-ig van nyitva a cég, de április 1-től – nem áprilisi tréfaként – nagy változtatások lesznek.
Egyrészt vezetőváltás lesz, mi egy kicsit háttérbe vonulunk a bátyámmal. Két új cégvezető lesz, mert ketten már nem tudtunk ellátni mindent. Ők régóta nálunk futárkodnak már. További újdonságként várható az éjszakai, hétvégi ügyelet.

Folyamatosan terjeszkedünk. Úgy értem, az alapfunkció már megvan, most már csak azt kellene megnézni, hogy hol lehetne még esetleg bővíteni. Új ötleteim között szerepel, hogy ki akarjuk egészíteni a szolgáltatást az éjszakai kiszállítással, esetleg teherszállítással. Most tervezzük az utánfutókat, hogy egy házibulira fel lehessen vinni akár 10 rekesz sört is.
Sajnos most még egy bevásárlást nem tudnak ránk bízni, mert nem tudunk olyan nagy terhet elvinni. Megvalósíthatónak tartom azt is, hogy ha egy cég azt akarja, hogy az irodakészletét frissítsük fel A/4-es papíroktól kezdve faxpapíron át, akkor ez se okozzon akadályt nekünk, sőt akár ha egy hűtőszekrényt át kell vinni valahová, akkor ez is megoldható legyen.
Igen, hát ezért van szükségünk a két új emberre. Folyamatos fejlesztéseket hajtunk végre, ide tartozik, hogy már két URH-rendszeren dolgozunk egyszerre, s két diszpécser foglalkozik a megrendelőkkel, három a futárokkal. Itt mindenki biciklis futárként kezdte, senki nem ült be diszpécsernek úgy, hogy fogalma se volna a munkáról.

Azért nálunk az élet nemcsak száraz munkából áll, majdnem minden nap történik valami vicces dolog, ami sok vidámságot hoz kemény napjainkban. Előfordulnak olyan megrendelések, hogy valakit nem lehet telefonon elérni valami ok miatt, és akkor nekünk kell egy üzenetet kézbesíteni, pl.: hogy hívjál már vissza.

Elsősorban a média vesz minket igénybe, és azon belül is a reklámügynökségek. Többnyire azt sem tudjuk, hogy milyen anyagokat viszünk. Ez egy klasszikus futárszolgálat. Amit a posta Budapesten egy-két nap alatt kézbesít, azt mi már 1 óra alatt kézbesíteni tudjuk. Ez az egy-két nap igen sokat számít cégeknél, ahol az idő nagyon fontos.

Amikor ezt a céget beindítottuk, még biciklink, alaptőkénk sem volt. Egy barátomtól kértem kölcsön egy kerékpárt, ami egy Csepel Maraton versenykerékpár volt, és így, ezzel kezdtem el dolgozni.

A városban munka közben nagyon kell vigyázni a közlekedési balesetek elkerülésére. Az új futároknak nagyobb az esélyük, hogy valami bajuk történjék. Volt már egy-két komolyabb baleset, amikor műtétre szorult valaki, de azt tudni kell, hogy azért a balesetek túlnyomó többsége munkaidőn kívül történik.

A hajtás

Sokan nem is gondolják, hogy ezek a futárok mennyit tekernek naponta. Napi teljesítményük 80-100 km. És hát ezt minden munkanapon! Aki túlórázik, az gyakran 100 km fölött is tekerhet egy nap, míg a kezdők kb. 60 km-t teljesítenek.
Igazán jó kondiban vannak! Akik régóta nálunk dolgoznak, a kemény munkától úgy megedződtek, hogy nehezen tudnánk olyan munkát kitalálni, amitől megrettennének. Én azzal szoktam biztatni az új futárokat, hogy aki már lehúzott két évet nálunk, az már az idegenlégióban is rendesen helytállna.

Mi a bátyámmal már két éve nem futárkodunk. Eleinte úgy futárkodtunk minden nap, hogy mellette a cég ügyeit is kellett intézni. Később eljött az idő, hogy többet kellett foglalkozni a cégügyekkel, és megengedhettük magunknak, hogy egyre kevesebbet futárkodunk, mert felváltottak minket más futárok, így fejlődött a cég.
Néha azért jó visszamenni. Elő szokott fordulni nagy hajtási időszakban, pl. év végén, amikor beállunk mi is futárkodni. Ez nem azt jelenti, hogy egész nap tekerek, csak 2-3 órát dolgozom. A kondim már nem a régi, hiába járok biciklivel dolgozni, de én csak 10 km-t biciklizem naponta, míg a futárok 100 km-t. Azért ez elég komoly különbség.
Jómagam is sokat kerékpározom, szinte mindenhova kerékpárral járok. Ez egy nagyon fontos dolog, nekem a kerékpár a közlekedési eszközöm. Tehát én mint egy városi közlekedési eszközt használom a biciklit. Úgy, ahogy valaki buszra száll, vagy beül a kocsijába és elmegy dolgozni, én biciklire ülök, bérlet helyett biciklit vettem.

A futárok között vannak olyanok, akik kerékpárral járnak dolgozni, és szabadidejükben is szívesen mennek kerékpározni. De vannak olyan futárok, akik bent hagyják a biciklijüket a cégnél és BKV-val mennek haza, általában ők azok, akik peremkerületekben laknak, és a napi 80 km után nincs kedvük hazatekerni.

A futárokat általában hirdetések alapján vesszük fel, de maguktól is szoktak jelentkezni.
A fizetésük nem rossz, de ezért nagyon meg kell dolgozni, nagyon kemény fizikai munka ez. Egy új futár, amíg nem ismeri jól a várost, meg nem ismeri jól a munkát, addig még 60 ezer forint alatt keres, a profik, akik már itt vannak egy éve, 80-100 ezer forint körül keresnek.
Azért nem olyan rossz ez fiataloknak. Ha van, aki érettségi után nem tudja, mit kezdjen az életével, és idejön egy évig dolgozni, annak ez nem rossz pénz. Hogyha valakinek már családot kell fenntartani belőle – márpedig több olyan ember is van -, annak már egy kicsit át kell gondolnia a dolgot.
A családosok éppen ezért magasabb százalékot kapnak, mint akiknek nincs családjuk, valamennyit azért segítünk rajtuk, de hát ez még mindig nem annyi, mint ami elvárható lenne. Vállalkozásunk középvállalkozásnak számít, az 1999. évi forgalmunk eléri az 50 millió forintot.

Nekem egy összerakott bringám van Diamondback vázzal. Amikor vettem, egy 92-es LX-szel volt felszerelve, most abból szerintem a váz van meg, meg talán az első váltóm. Folyamatosan újítom fel, így ránézésre tiszta rozsda, teljesen lerombolt állapotban van, de kiválóan működik. Én arra ügyelek, hogy ne szúrjon szemet egy csillogó-villogó kerékpár a biciklitolvajoknak, hanem ott van egy rozsdás darab, amiről azt gondolja, hogy ez már semmit nem ér.
Általában minden futárnak összerakott bringája van. Nagyon használódnak az alkatrészek, főleg a téli hónapokban. Legnagyobb mértékben talán a hajtómű használódik, ezen a latyakos, sóval felszórt utakon folyamatos karbantartást igényelnek az alkatrészek, van úgy, hogy egy tél után le kell cserélni őket. A gumi is használódik, ugyanúgy a felni is a fékezésektől.
Véleményem szerint a futároknak fél évente legalább fel kell újítani a biciklijüket. Én évente szoktam karbantartást végezni. A futároknak szoktam javasolni, hogy ne várják meg, míg teljesen tönkremegy egy bizonyos alkatrész, cseréljék ki időben, mert egy kis alkatrész hibája akár az egész hajtómű cseréjét jelentheti.
A cég saját szerelőbázissal rendelkezik. Van egy szerelő szakemberünk, aki javítja a kerékpárokat, az alkatrészeket pedig nagykereskedelmekben szerzi be.

Hobbink közé tartozik még a zenélés is, ami saját stúdiónkban történik. Sokan zenélünk, elsősorban a bátyám és én, de azóta sok futárról kiderült, hogy ők is szívesen játszanak. Van egy kifejezetten futárzenekar, ami punkzenét játszik, ők is itt próbálnak.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: a Hajtás Pajtás által szervezett pikniken a résztvevők a magas adóterhekre hívták fel a figyelmet, és a vállalkozások valamint az állam közös felelősségét hangsúlyozták a helyzet rendezésében. (A  médiaszabályozás miatt az írásban nem szerepel a Hajtás Pajtás, de a képen látszik, hogy mi szerveztük (tulajdonképen, rajtunk kívül nem is volt ott más… :).

Pikinikeztek a magyar adófizetők

A túl magas adóterhekre igyekezett felhívni a figyelmet néhány piknikező a Nemzetgazdasági Minisztérium épülete előtt. – Ez nem egy tüntetés, hanem egy piknik, ugyanis véleményünk szerint a magas adóterhekért nem lehet kizárólag a kormányt felelőssé tenni – mondja Kürti Gábor szervező, aki szerint részben a feketéző vállalkozások okolhatók a magas adóterhekért. – Ha egy vállalkozó inkább feketén vagy minimálbéren foglalkoztatja az embereket, nem érkezik be az államkasszába a kívánt adóbevétel, a kormány a hiányt pedig csak újabb adókkal képes orvosolni. Mindkét oldalnak lépnie kell. Először a vállalkozásoknak kellene befizetni azt az összeget, ami az államot illeti, nem kellene adóelkerülésre játszaniuk. Az államnak pedig szigorúbban kellene ellenőrizni az adófizetést, miközben csökkenti az adóterheket.

gb
Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: Kürti Gábor futárból lett a Critical Mass egyik meghatározó szervezője, miközben a Hajtás Pajtás Biciklisfutárszolgálatnál is vezető szerepet vállal, és a városi bringás kultúra terjesztéséért dolgozik. A kerékpározást nem vallásként, hanem ésszerű közlekedési formaként kezeli, és hisz abban, hogy a szemléletváltás fontosabb, mint az ideológiai harc az autósokkal. Civil aktivistaként és családapaként úgy látja, a bringás mozgalom már elérte a kritikus tömeget, és a változás ma már önálló lendületből halad tovább.

Kürti Gábor a Critical Mass szervezője

Lélekben mindig futár maradok, sajnos belém ivódott, hogy nem tudok lassan bringázni, pedig az nagyon jó – jelzi a Critical Mass biciklis felvonulások 37 éves főszervezője, hogy két keréken is lehet a sebesség lázában égni.
Újpesten nőtt fel – ma már nyugdíjas szülei, a taxisból magát kalapvasalóvá, majd számítógépes rendszergazdává, végül fotóssá képző apja és adminisztratív munkakörökben dolgozó anyja – mindig frászt kaptak, amikor a Hungária körúton biciklizett be a kőbányai Pataky István Híradásipari Szakközépiskolába.
A technikusi képesítés megszerzése után a Kandó Kálmán Műszaki Főiskolát vette célba, ahol az első év után halasztott. Akkor vágott bele az eleinte alkalmi munkának gondolt biciklis futárkodásba a Hajtás Pajtásnál, ahol később ügyvezetővé pedálozta fel magát. Ottani munkája mellett 2004 óta szervezője a Critical Mass biciklis felvonulásoknak, amelyek közvetve több hivatalos megmozdulásnak is megágyaztak, így a jövő héten ismét megrendezendő autómentes napnak is.
A bringás ügyeken túl más területeken is aktív: az Auchan melletti tőzeges terület beépítésének megakadályozásában is szerepet vállalt, Hajtás Pajtás-os társaival ő szervezte meg az adófizetők napját, hogy az alkalmazottaikat szabályosan foglalkoztatók versenyhátrányára figyelmeztesse a döntéshozókat.

Nagyon bántja, hogy nyár elején lecsúszott a fővárosi díszpolgári címről?
Nem utasítottam volna vissza, de tisztában vagyok azzal, hogy a jelölésem nemcsak nekem szólt, hanem velem együtt annak a rengeteg embernek is, akik szintén sokat tettek a bringás kultúra terjesztéséért. Egyébként a kitüntetettek névsora szerintem teljesen rendben van.

Élete a bringázás, de azért megesik, hogy vizet prédikál és bort iszik, azaz autóba pattan?
Nem hiszek abban, hogy a bringa vallás, és csak azzal lehet közlekedni. A Critical Mass is azért lehetett sikeres, mert nem a gonosz autóvezetők elleni felszabadító mozgalomként szerveztük meg, hanem az ésszerű mobilitás terjesztésére. Nálam egy átlagos nap úgy indul, hogy bedobom a biciklit az autóba, és miután a gyerekeket kitettem, nyeregbe pattanok. Minden reggel el lehet dönteni, hogy aznap mivel a legpraktikusabb közlekedni.

Önnek mennyire jönnek be ezek a sokszor cicanadrágra emlékeztető biciklis szerkók? Van olyan testhez simuló cucc, amit már ön is cikinek tartana felvenni?

Nincsenek különösebb averzióim egyetlen ilyen ruhadarabbal szemben sem, de ha az ember munkába jár, nem túl praktikus viselet. Senkit nem beszélek rá semmilyen öltözékre: viseljen mindenki olyat biciklizés közben, amiben jól érzi magát. Én például hétköznapi darabokat hordok.

A biciklimárkákat illetően sincsenek faksznijai?
Fontos, hogy az ember alatt megbízható szerkezet guruljon, de nem vagyok márkabolond. A mostani biciklim egy mountain bike öszvér, ami Budapesten jó, mert itt nagyon figyelni kell a járdaszegélyekre és a kátyúkra. Már nagyon lecserélném, de még van benne egy kis lélek, az ember pedig ne dobja ki a hűséges kutyáját.

Minden biciklije így a szívéhez nőtt? Emlékszik még egyáltalán élete első kétkerekűjére?
Persze. IFA márkájú kempingbicikli volt, amit a nagyapám hozott az NDK-ból. Mivel még kicsi voltam hozzá, a szüleim felrakták a polcra. Két évig csak ácsingózva néztem. Aztán viszont iszonyatosan sokat bringáztam. Eleinte csak az újpesti panelház körül, de mivel a szüleim az ablakból csak az egyik irányban tudtak szemmel tartani, később megesett, hogy nagyon messzire, Dunakesziig is eltekertem. Otthon persze csak annyit mondtam, hogy a ház mögött bicikliztünk – ami igaz is volt, leszámítva a közbülső tíz kilométeres távot.

A közlekedési szabályok esetében is hajlik az ilyen rugalmas értelmezésekre?
Autót vezetve szinte sosem szabálytalankodom, biciklivel előfordul, de nem veszélyeztetek mást és magamat sem. Kétszázezer kilométert bringáztam Budapesten balesetmentesen. Szerintem a szabály van az emberért. Fel nem foghatom, hogy ami például Berlinben engedélyezett – piros lámpánál a biciklis jobbra kis ívben felzárkózhat a keresztből érkező autósok mellé -, az nálunk miért tilos jelzésen áthaladásnak számít. Eleinte a sarkon fölkaptam a biciklimet, két métert toltam a járdasarkon, majd letettem. Úgy szabályos volt, de aztán rájöttem, hogy ez marhaság, azóta bekanyarodok.

Mennyire edzette meg az évek során az utca? Keményen beszól az autósoknak?
Amikor elhúzok a sorok között, előfordul, hogy valaki megpróbálja elállni az utam. Ilyenkor csak mosolyogni kell. Ezzel nem tudnak mit kezdeni, és ez nagyon bejön.

De azt azért csak furcsálljuk, hogy a legnagyobb biciklis futárcég egyik vezetőjeként még mindig nincs diplomája.
Az első kandós főiskolai hónapjaimban mindenből négyes voltam, de egy háromhetes betegség után a deriválásnál elvesztettem a fonalat, és megbuktam matekból. Aztán annyira megtetszett a futárkodás, hogy már nem is mentem vissza. Ha újra nekivágnék, ma már nem villamosmérnöknek, hanem valószínűleg közgazdásznak tanulnék.

Pedig akár politikus is lehetne. 2008-ban bevallotta, hogy be fog lépni egy pártba – mint később kiderült, az LMP-be. Bejöttek a számításai? Érdemes volt feladni a függetlenségét?
Nem. Ahogy akkor írtam, bedurcultam a pályázati pénzes, pártfinanszírozásból táplálkozó, demagóg és cinikus politikai elitre. Kötelességemnek éreztem, hogy a kitörési kísérlethez hozzájáruljak. De hamar ki is léptem. Rájöttem, hogy egy párt soha nem lehet olyan, mint egy civil mozgalom, és nem árulhatom el a más pártra szavazókkal közös ügyünket sem.

Értsük úgy, hogy most nyilvánosan megtagadta az LMP-t?
A mai napig bírom őket, ugyanazt akarják, amit én is gondolok a városról. Nem zárom ki, sőt szeretnék is egyszer politikus lenni, de ez most nem megy, mert mindent üt – mozgalmat, munkát, családot -, ami fontos az életemben.

Tényleg elérték már a kritikus tömeget? Legutóbb már az „első utolsó Critical Mass” néven futott a rendezvény.
Mi már tavaly úgy gondoltuk, hogy elértük a kritikus tömeget, de lám, még onnan is volt feljebb. Ennek ellenére úgy érzem, a Critical Mass jelentősége a jövőben egyre kisebb lesz. Bár harmincezer ember mindig el fog jönni, ez egyre inkább olyan népünnep lesz, mint a bikafuttatás. Ma már inkább azért ülnek bringára az emberek, mert ezt látják a barátaiktól. Az én ráhatásom egyre kisebb – és ez jó, mert azt jelzi, hogy a láncreakció beindult.

Ez a cikk független sajtó megjelenés