Összefoglaló a cikkről: A budapesti kerékpározás látványosan kinőtte a régi szubkultúráját, és mára tömeges, hétköznapi közlekedési formává vált. Kürti Gábor szerint a Critical Mass lázadós korszaka lezárult, mert a „biciklis forradalom” lényegében győzött, most a konszolidáció és a szakmai munka ideje jön. Elmeséli, milyen volt a 90-es években bringás futárként közlekedni: agresszív autósok, dobálás, megalázás – ami csak akkor kezdett enyhülni, amikor sokan lettek a bringások. A siker egyik kulcsa szerinte a civil, önkéntes alapú szerveződés, függetlenség és az, hogy a változást nem felülről, hanem alulról indították be az emberek. A városnak most már nem a bringásokat kell „előállítani”, hanem lépést tartani velük infrastruktúrában és okos, olcsó beavatkozásokkal.

Elbringásodás
Kürti Gábor bicikliző lányokról, a sikeres civil mozgalom titkáról és a két keréken suhanó választópolgárokról.
Szeptember 22. az autómentes világnap, amely Budapesten immár nyolc éve a nagy biciklis felvonulás, a Critical Mass ideje is. Ebben az évben azonban a látványos felvonulás elmarad. Kürti Gábor, az egyik főszervező szerint ugyanis a lázadás ideje lejárt: olyan ütemben, mint nálunk, Európában sehol nem nyer teret ez a közlekedési forma. A budapesti biciklis forradalom győzött, elérkezett hát a konszolidáció ideje.

Hogyan lett önből biciklista?
Az egész a taxisblokáddal kezdődött 1990-ben. Akkor bicikliztem először a városban, és megtetszett. Rákaptam, és ha szép idő volt, bringáztam Újpestről Kőbányára, az iskolába. Volt egy fizikatanárom, aki már akkor nagy városi bringás volt, ő biztatott, hogy lehet így közlekedni Pesten, csak vigyázni kell. Később főiskolára is így jártam. Aztán megbetegedtem, két hétig kimaradtam az iskolából, és olyan gyorsan elment mellettem a tananyag, hogy megbuktam matekból. Fogtam magam, és elmentem biciklis futárnak a Hajtás Pajtáshoz.

Akkoriban nem is volt más hasonló vállalkozás a piacon, ugye?
Nem, egészen 2000-ig. A Hajtás Pajtás 1993-ban alakult, én 1995-ben csatlakoztam. Én voltam az ötödik futár, ezt onnan tudom, hogy öt URH-nk volt, és én kaptam az ötöst. Ez akkoriban annyira veszélyes dolognak volt elkönyvelve városszerte, hogy bárki, akinek mondtam, mit csinálok, biztos volt abban: csak idő kérdése, és egy nap azt mesélem, elütöttek – ha találkozunk még egyáltalán. Körülbelül úgy tekintettek ránk, mintha kaszkadőrök lennénk. Pedig mi, futárok jól tudtuk, hogy ez nem így van. Igaz, nagyon gyorsan mentünk, napi száz kilométereket is, de láttuk, hogy ha az ember óvatos és normálisan csinálja, akkor nem lehet baj.

A kilencvenes évek közepén még annyira sem volt kiépült biciklis infrastruktúra, mint ma. Az autósok hogyan reagáltak a kerékpárosokra?
Megalázó volt biciklizni akkoriban. Simán ledudáltak, egyszerűen azért, mert az úton voltál. De az is hétköznapi dolog volt, hogy megdobták az embert ezzel-azzal. Sosem felejtem el, egyszer a Hegyalja úton küzdöttem felfelé, és mellém ért egy autó. Kikiabált belőle valaki, hogy „másszál!”, aztán hozzám vágott egy fél literes üdítősflakont. Ez elég sokáig így ment, és csak akkor kezdett megszűnni, amikor már sok bringás volt a városban. Előbb-utóbb mindenki találkozott biciklissel: ha ő maga nem ült is biciklire, de a kollégája, a gyereke, a barátja igen. Ezután már nem lehetett ufóként meg városidegen elemként tekinteni a bringásokra. Létezik még egyfajta bringás-autós ellentét, de ezt szerintem nagyjából öt százalék gerjeszti mindkét oldalon, a többiek nem foglalkoznak vele.

Minek köszönhető, hogy eljutottunk idáig?
Először volt egy szubkultúra, a biciklis futároké. Aztán csatlakoztak hozzájuk a haverjaik, aztán egyre több, nagyjából a pesti romkocsmák környékén koncentrálódó fiatal kezdett biciklivel járni. Utána jöttek a demonstrációk – az első Critical Masst 2004 szeptemberében szerveztük. Ma pedig ott tartunk, hogy ránézésre nem lehet egyértelműen megmondani, ki a bringás.

Ezek szerint korántsem homogén a mai biciklistársadalom összetétele.
A gerincét azért a tizenhat-harminc közötti korosztály adja, de ami ennél fontosabb, az a fiú-lány megoszlás. Általában azt mondják a szakemberek, hogy az olyan városokban, ahol csak férfiak ülnek biciklire, az egész megmarad valamilyen félelmetes, kemény dolognak, amellyel csak a fiúk tudnak megbirkózni. Ilyen például az amerikai városok többsége. Annak, hogy a városi biciklizés nagymértékben elterjedjen, előfeltétele, hogy a lányok is csatlakozzanak. A legkomolyabb biciklis városokban, Koppenhágában és Amszterdamban körülbelül fele-fele a nemek közti megoszlás, Amerikában jó, ha tizenöt-húsz százalék a lányok aránya, Budapesten durván hatvan-negyven százalék jellemző, a fiúk javára.

Ez azt jelenti, hogy még nem értünk a folyamat végére, és növekedhet a kerékpárosok száma?
Abszolút. Három-négy éve végeztünk utoljára megkérdezéses felmérést, akkor körülbelül négyszázezer kerékpár volt a városban, amelyre néha rá is ült a gazdája. Ennél ma már sokkal több lehet. Ez most egy önerősítő folyamat. Komoly ugrás volt, amikor a biciklizés előbb a futár-, majd a romkocsmás szubkultúrából kinőtte magát, aztán az is, amikor megszületett az önérzetes bringás, aki eljárt a Critical Massre. Most pedig épp újabb ugrás történik: a bicikli eszközzé válik, megjelenik egy réteg, amelyiknek már nincs biciklis öntudata. Ott van például az az úr: fehér ing, nadrág. Biciklizik, mert rájött, hogy ez a leggyorsabb, és nincs kedve parkolódíjat fizetni, meg állni a dugóban, amelyben most olyan ügyesen cikázik előre.

S ha itt a sok új, lelkes kerékpáros, miért hagyják abba épp most a Critical Masst?
Mert rájöttünk, hogy ránk már nincs szükség. Ez rossz érzés: jó volt tudni, hogy kellünk, de szervezőtársammal, Sinka Károllyal, akivel lényegében ketten irányítottuk ezt az egész folyamatot, felismertük, hogy most ideje az intézményesülés útjára lépni. Rengetegen összegyűltünk, Magyarországon példaértékű közösség jött létre, ám közben elhanyagoltuk civil szervezetünket, a Kerékpárosklubot, amelyre pedig hosszú távon is szükség lesz. A Critical Mass jellegéből adódóan is átmeneti rendezvény: a kritikus tömeget elértük. Jövő tavasszal tartunk még egy hatalmas búcsú-összejövetelt, aztán tényleg vége. Legutóbb már azt sem tudtam, hányan vagyunk, csak láttam a tele rakpartot, a tíz kilométer hosszan kanyargó tömeget. Az első cikkemet olvasói levélként írtam a Népszabadságba jó pár éve, amikor Budapesten ez a közlekedési forma épp kezdett kitörni a szűkebb világából. Az volt a címe, hogy Biciklis forradalom. A forradalom győzött, eljött a konszolidáció ideje: a kerékpárosoknak a szakmai munkát kell első helyre tenniük, támogatva az ezt végző Kerékpárosklubot, a biciklis városhoz szükséges feltételek kiépítésében övék lesz a fő szerep.

Magyarországon számos olyan civil szervezet működik, amely nem is álmodhat hasonló sikerekről. Mi a titkuk?
Talán az, hogy mi mindig azok közül találtunk önkéntest, aktivistát, segítséget, akikért csináltuk az egészet. Ez logikus, de nem jellemző, pedig ez lenne az alapja minden érdekképviseletnek. Mi olyan rendezvényeket csináltunk meg önerőből, nulla forintból, amelyek amúgy iszonyatos pénzbe kerültek volna. Jelentkeztek is szponzorok, azonban egy szponzor mögé már senki sem áll be. Mindig kényesen ügyeltünk arra, hogy megmaradjon az önkéntességünk és a függetlenségünk. Pályázati pénzen meg uniós projekteken is lehet élni, de akkor sosem lesz beágyazott az ember abba a közegbe, amelyikért dolgozik. Arról nem beszélve, hogy állami pénzből nem lehet az államot befolyásolni és felügyelni.

Európával összehasonlítva Budapest milyen helyet foglal el biciklis szempontból?
Most elöl vagyunk – nem is elöl, hanem toronymagasan az elején. Ütemben mindenképp. Sorra jönnek a külföldi szakemberek, még az olyan kerékpáros városokból is, mint Koppenhága, és csodálkozva nézik, mi folyik itt. A miénk a jó civil hozzáállás prototípusa lett. Általában ez úgy zajlik, hogy egy város szeretné, ha sokan járnának biciklivel, ezért őrületes pénzeket beleölnek az infrastruktúrába, és várják, hogy megjelenjenek a bringások. De a bringások elég lassan jelennek meg. Ilyen például Brüsszel. Nálunk pont fordítva történt: itt rossz volt biciklizni, az emberek ennek ellenére elkezdték, mert egymásnak adták át az infót, hogy ez jó és lehetséges. Amikor két éve átadtuk a közadakozásból készült kerékpárszámlálót a Kiskörúton, hétköznap átlag ezer-egynéhány ember ment el ott, idén augusztusban már 2600. Ez döbbenetes ütem: az elbringásodás általában jóval lassabban megy végbe, évi tíz-tizenöt százalékos növekedéstől már mindenki nagyon boldog egy városban.

Ennek fényében különösen furcsának tűnik, hogy még egy-egy rövidke kerékpárútért is annyit kell küzdeni a városvezetésnél. Ez normális dolog?
Nem normális. Szoktuk is mondani, hogy ez egy főnyeremény, magától megy, a városnak csak csatlakoznia kellene. Évente a városlakók újabb két-három százaléka ül kerékpárra, ám az úthálózat fejlődése egyáltalán nem követi ezt a folyamatot. Ez nagyon nagy mulasztás, de azért látom a törekvést, és persze Budapest helyzetét is ismerem: tudom, hogy most nem az a fő gond, miből építsenek kerékpársávot, hanem hogy miből ne menjenek csődbe. Erre tekintettel van az ember, ezért igyekszünk olcsó dolgokat javasolni, ahol elég egy felfestés, esetleg sávátrendezés, vagy épp az, hogy a biciklis behajthasson szemből az egyirányú utcába. Azért történnek jó dolgok. Mostanában adják át például a csepeli Szabadkikötő út mellett futó kerékpársávot. Egy aktivistánk még a hivatalos megnyitása előtt végigvideózta az utat, és már elképesztő mennyiségű biciklis volt rajta. Döbbenetes: egyetlen úttal bekötöttek a városba egy kerékpáros szempontból korábban elszigetelt, hatalmas városrészt.

Munkája van, családja, mégis rengeteg energiát öl a civil munkába. Mi motiválja?
Amikor elkezdtük, ez csak lázadás volt. Punk dolog. „Micsoda!? Azt mondta Demszky, hogy nem lesz autómentes nap az autómentes napon, mert aránytalanul zavarná az autóforgalmat!?” Ezen úgy begurultunk, hogy gyorsan szerveztünk valamit, de akkor még semmit sem akartunk, kerékpársávot se, csak zöngeni. Aztán közben jött meg az étvágyunk, és egyre jobban felkészültünk, szakkönyveket olvastunk, nemsokára már a városházára jártunk tárgyalni. Most pedig nézze, ott a Szabadság híd, tele bringással. Nem vagyok érzelgős, de amikor az ember látja az eredményét annak, amiért dolgozott, az hátborzongató. Futárkoromban ezerszer mentem át ezen a hídon, és alig jött szembe valaki, most meg arra kell ügyelni, össze ne akadjunk a többi bringással. És ez igazából bármivel megtörténhetne ebben a városban, mert itt annyi történt, hogy sok ember egy hullámhosszra került, és elhitte valamiről, hogy meg lehet csinálni. Ha így menne itt minden, Budapest olyan város lenne, ahonnan még hétvégén sem mennének ki az emberek, olyan jól éreznék magukat benne. Ez az egész a megelőlegezett bizalomra épül: nem volt jó itt biciklizni, az emberek mégis elkezdték, és végül jó lett. Régen, ha egy politikus ült a dugóban, és elsuhant mellette egy biciklis, nem gondolt semmit. Most ott ül, és látja, hogy egy perc alatt a huszonötödik bringás megy el mellette, mire eszébe jut, hogy de hát ezek az én szavazóim! Vagy tegyük fel, polgármester vagyok, és látom, hogy télen, a legzordabb hónapokban, amikor a bringások egyharmada még mindig nyeregben marad, valakik ott küzdenek a latyakban meg a jégpáncélon. Eszembe jut a látványukról, hogy ha én ezek elől eltakarítom a havat, aztán félreverem a harangokat, hogy ezt én csináltam nektek, esetleg szeretni fognak. És tényleg szeretni fogják. Ez ilyen egyszerű.

Kürti Gábor – „mozgalmi” nevén Küku – 1974-ben született Budapesten. Híradástechnikai technikus. A Hajtás Pajtás futárszolgálatnál kezdett kerékpáros futárként, ma a cég ügyvezető igazgatója. Sikeres civil aktivista, társával, Sinka Károllyal közösen szervezte a sok tízezer embert megmozgató, Critical Mass nevű biciklis felvonulást. Egy fiú és két lány édesapja.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A Hajtás Pajtás futárszolgálat indulását, működését és mindennapjait mutatja be. Géresi László mesél arról, hogyan lett egy külföldi példa alapján budapesti kerékpáros futárszolgálatból egy több tucat futárt foglalkoztató cég. A riportban szó esik a futárok fizikai terheléséről, a városi közlekedésről, a biciklik karbantartásáról és a cég körüli közösségi életről is.

Hajtás Pajtás

Nem gondoltuk volna, hogy ennyire itt vannak mindennapjainkban, itt vannak körülöttünk, eltekernek mellettünk a csúcsforgalomban Hajtás Pajtás felirattal, de sokan nem tudják, milyen szerepük van ezeknek a bicikliseknek, milyen célt szolgálnak. Ismerjük hát meg őket!

Riportunk a Hajtás Pajtás futárszolgálattal készült, melynek vezetői: Géresi László, Tóth Zoltán.

Bemutatkozás

Géresi László vagyok, a bátyám Tóth Zoltán. Ketten valósítottuk meg ezt a céget egy ötlet alapján. Hallottunk egy kerékpáros futárok részére meghirdetett világbajnokságról, mely 1993-ban Zürichben került megrendezésre. Éppen ebben az évben járt ott egy ismerősünk, aki elmesélte, hogyan működik a futárszolgálat Európában és az egész világon.
A futárteendőket általában minden nagyvárosban kerékpárosok látják el, főleg a belvárosban, nem úgy, mint nálunk, Budapesten, ahol a motoros futárok végzik többnyire ezt a feladatot.

A Hajtás Pajtás futárszolgálat 1993 októberében alakult. Akkor kerekeztünk jóformán először a városban. Egy barátnőnk volt a diszpécserünk, ahova a megrendelések érkeztek. Eleinte ketten láttuk el a futárteendőket, és ahogy egyre több munkánk lett, bővült a cég, vettünk fel újabb és újabb futárokat.
Magyarországon ekkor már 10 motoros futárszolgálat volt, míg kerékpáros futárszolgálat nem volt. Bár egy-két pletyka érkezett, hogy már valaki megpróbálkozott az ötlettel, de igazság szerint senki nem tudott konkrétumot mondani.

Eleinte alig volt munkánk, napi egy fuvarunk volt, de volt olyan nap is, hogy egyáltalán nem volt. A Magyar Narancsban volt egy hirdetésünk. A partnereknek elmondtuk, hogy ez egy új dolog, ők többnyire mosolyogtak, mikor megtudták, hogy kerékpárral dolgozunk, de ennek ellenére kipróbáltak minket.
Ősz közepe-vége felé jártunk, és ekkor már csak elvétve lehetett kerékpárost látni a városban. Nem volt könnyű dolgunk pontosan emiatt, mert be kellett bizonyítanunk, hogy igenis lehet kerékpárral közlekedni a legzordabb időjárási körülmények között is, megfelelő öltözék és kitartás kell hozzá.

A múltról ennyit.

A történet folytatódik…

Most azt lehet elmondani, hogy 2000 van, több mint hat éve dolgozunk. Jelenleg 60-70 futár dolgozik a cégnél, akik napi 500 fuvart kézbesítenek. Egyelőre még csak hétfőtől péntekig, 8-tól este 7-ig van nyitva a cég, de április 1-től – nem áprilisi tréfaként – nagy változtatások lesznek.
Egyrészt vezetőváltás lesz, mi egy kicsit háttérbe vonulunk a bátyámmal. Két új cégvezető lesz, mert ketten már nem tudtunk ellátni mindent. Ők régóta nálunk futárkodnak már. További újdonságként várható az éjszakai, hétvégi ügyelet.

Folyamatosan terjeszkedünk. Úgy értem, az alapfunkció már megvan, most már csak azt kellene megnézni, hogy hol lehetne még esetleg bővíteni. Új ötleteim között szerepel, hogy ki akarjuk egészíteni a szolgáltatást az éjszakai kiszállítással, esetleg teherszállítással. Most tervezzük az utánfutókat, hogy egy házibulira fel lehessen vinni akár 10 rekesz sört is.
Sajnos most még egy bevásárlást nem tudnak ránk bízni, mert nem tudunk olyan nagy terhet elvinni. Megvalósíthatónak tartom azt is, hogy ha egy cég azt akarja, hogy az irodakészletét frissítsük fel A/4-es papíroktól kezdve faxpapíron át, akkor ez se okozzon akadályt nekünk, sőt akár ha egy hűtőszekrényt át kell vinni valahová, akkor ez is megoldható legyen.
Igen, hát ezért van szükségünk a két új emberre. Folyamatos fejlesztéseket hajtunk végre, ide tartozik, hogy már két URH-rendszeren dolgozunk egyszerre, s két diszpécser foglalkozik a megrendelőkkel, három a futárokkal. Itt mindenki biciklis futárként kezdte, senki nem ült be diszpécsernek úgy, hogy fogalma se volna a munkáról.

Azért nálunk az élet nemcsak száraz munkából áll, majdnem minden nap történik valami vicces dolog, ami sok vidámságot hoz kemény napjainkban. Előfordulnak olyan megrendelések, hogy valakit nem lehet telefonon elérni valami ok miatt, és akkor nekünk kell egy üzenetet kézbesíteni, pl.: hogy hívjál már vissza.

Elsősorban a média vesz minket igénybe, és azon belül is a reklámügynökségek. Többnyire azt sem tudjuk, hogy milyen anyagokat viszünk. Ez egy klasszikus futárszolgálat. Amit a posta Budapesten egy-két nap alatt kézbesít, azt mi már 1 óra alatt kézbesíteni tudjuk. Ez az egy-két nap igen sokat számít cégeknél, ahol az idő nagyon fontos.

Amikor ezt a céget beindítottuk, még biciklink, alaptőkénk sem volt. Egy barátomtól kértem kölcsön egy kerékpárt, ami egy Csepel Maraton versenykerékpár volt, és így, ezzel kezdtem el dolgozni.

A városban munka közben nagyon kell vigyázni a közlekedési balesetek elkerülésére. Az új futároknak nagyobb az esélyük, hogy valami bajuk történjék. Volt már egy-két komolyabb baleset, amikor műtétre szorult valaki, de azt tudni kell, hogy azért a balesetek túlnyomó többsége munkaidőn kívül történik.

A hajtás

Sokan nem is gondolják, hogy ezek a futárok mennyit tekernek naponta. Napi teljesítményük 80-100 km. És hát ezt minden munkanapon! Aki túlórázik, az gyakran 100 km fölött is tekerhet egy nap, míg a kezdők kb. 60 km-t teljesítenek.
Igazán jó kondiban vannak! Akik régóta nálunk dolgoznak, a kemény munkától úgy megedződtek, hogy nehezen tudnánk olyan munkát kitalálni, amitől megrettennének. Én azzal szoktam biztatni az új futárokat, hogy aki már lehúzott két évet nálunk, az már az idegenlégióban is rendesen helytállna.

Mi a bátyámmal már két éve nem futárkodunk. Eleinte úgy futárkodtunk minden nap, hogy mellette a cég ügyeit is kellett intézni. Később eljött az idő, hogy többet kellett foglalkozni a cégügyekkel, és megengedhettük magunknak, hogy egyre kevesebbet futárkodunk, mert felváltottak minket más futárok, így fejlődött a cég.
Néha azért jó visszamenni. Elő szokott fordulni nagy hajtási időszakban, pl. év végén, amikor beállunk mi is futárkodni. Ez nem azt jelenti, hogy egész nap tekerek, csak 2-3 órát dolgozom. A kondim már nem a régi, hiába járok biciklivel dolgozni, de én csak 10 km-t biciklizem naponta, míg a futárok 100 km-t. Azért ez elég komoly különbség.
Jómagam is sokat kerékpározom, szinte mindenhova kerékpárral járok. Ez egy nagyon fontos dolog, nekem a kerékpár a közlekedési eszközöm. Tehát én mint egy városi közlekedési eszközt használom a biciklit. Úgy, ahogy valaki buszra száll, vagy beül a kocsijába és elmegy dolgozni, én biciklire ülök, bérlet helyett biciklit vettem.

A futárok között vannak olyanok, akik kerékpárral járnak dolgozni, és szabadidejükben is szívesen mennek kerékpározni. De vannak olyan futárok, akik bent hagyják a biciklijüket a cégnél és BKV-val mennek haza, általában ők azok, akik peremkerületekben laknak, és a napi 80 km után nincs kedvük hazatekerni.

A futárokat általában hirdetések alapján vesszük fel, de maguktól is szoktak jelentkezni.
A fizetésük nem rossz, de ezért nagyon meg kell dolgozni, nagyon kemény fizikai munka ez. Egy új futár, amíg nem ismeri jól a várost, meg nem ismeri jól a munkát, addig még 60 ezer forint alatt keres, a profik, akik már itt vannak egy éve, 80-100 ezer forint körül keresnek.
Azért nem olyan rossz ez fiataloknak. Ha van, aki érettségi után nem tudja, mit kezdjen az életével, és idejön egy évig dolgozni, annak ez nem rossz pénz. Hogyha valakinek már családot kell fenntartani belőle – márpedig több olyan ember is van -, annak már egy kicsit át kell gondolnia a dolgot.
A családosok éppen ezért magasabb százalékot kapnak, mint akiknek nincs családjuk, valamennyit azért segítünk rajtuk, de hát ez még mindig nem annyi, mint ami elvárható lenne. Vállalkozásunk középvállalkozásnak számít, az 1999. évi forgalmunk eléri az 50 millió forintot.

Nekem egy összerakott bringám van Diamondback vázzal. Amikor vettem, egy 92-es LX-szel volt felszerelve, most abból szerintem a váz van meg, meg talán az első váltóm. Folyamatosan újítom fel, így ránézésre tiszta rozsda, teljesen lerombolt állapotban van, de kiválóan működik. Én arra ügyelek, hogy ne szúrjon szemet egy csillogó-villogó kerékpár a biciklitolvajoknak, hanem ott van egy rozsdás darab, amiről azt gondolja, hogy ez már semmit nem ér.
Általában minden futárnak összerakott bringája van. Nagyon használódnak az alkatrészek, főleg a téli hónapokban. Legnagyobb mértékben talán a hajtómű használódik, ezen a latyakos, sóval felszórt utakon folyamatos karbantartást igényelnek az alkatrészek, van úgy, hogy egy tél után le kell cserélni őket. A gumi is használódik, ugyanúgy a felni is a fékezésektől.
Véleményem szerint a futároknak fél évente legalább fel kell újítani a biciklijüket. Én évente szoktam karbantartást végezni. A futároknak szoktam javasolni, hogy ne várják meg, míg teljesen tönkremegy egy bizonyos alkatrész, cseréljék ki időben, mert egy kis alkatrész hibája akár az egész hajtómű cseréjét jelentheti.
A cég saját szerelőbázissal rendelkezik. Van egy szerelő szakemberünk, aki javítja a kerékpárokat, az alkatrészeket pedig nagykereskedelmekben szerzi be.

Hobbink közé tartozik még a zenélés is, ami saját stúdiónkban történik. Sokan zenélünk, elsősorban a bátyám és én, de azóta sok futárról kiderült, hogy ők is szívesen játszanak. Van egy kifejezetten futárzenekar, ami punkzenét játszik, ők is itt próbálnak.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: a Hajtás Pajtás által szervezett pikniken a résztvevők a magas adóterhekre hívták fel a figyelmet, és a vállalkozások valamint az állam közös felelősségét hangsúlyozták a helyzet rendezésében. (A  médiaszabályozás miatt az írásban nem szerepel a Hajtás Pajtás, de a képen látszik, hogy mi szerveztük (tulajdonképen, rajtunk kívül nem is volt ott más… :).

Pikinikeztek a magyar adófizetők

A túl magas adóterhekre igyekezett felhívni a figyelmet néhány piknikező a Nemzetgazdasági Minisztérium épülete előtt. – Ez nem egy tüntetés, hanem egy piknik, ugyanis véleményünk szerint a magas adóterhekért nem lehet kizárólag a kormányt felelőssé tenni – mondja Kürti Gábor szervező, aki szerint részben a feketéző vállalkozások okolhatók a magas adóterhekért. – Ha egy vállalkozó inkább feketén vagy minimálbéren foglalkoztatja az embereket, nem érkezik be az államkasszába a kívánt adóbevétel, a kormány a hiányt pedig csak újabb adókkal képes orvosolni. Mindkét oldalnak lépnie kell. Először a vállalkozásoknak kellene befizetni azt az összeget, ami az államot illeti, nem kellene adóelkerülésre játszaniuk. Az államnak pedig szigorúbban kellene ellenőrizni az adófizetést, miközben csökkenti az adóterheket.

gb
Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: Kürti Gábor futárból lett a Critical Mass egyik meghatározó szervezője, miközben a Hajtás Pajtás Biciklisfutárszolgálatnál is vezető szerepet vállal, és a városi bringás kultúra terjesztéséért dolgozik. A kerékpározást nem vallásként, hanem ésszerű közlekedési formaként kezeli, és hisz abban, hogy a szemléletváltás fontosabb, mint az ideológiai harc az autósokkal. Civil aktivistaként és családapaként úgy látja, a bringás mozgalom már elérte a kritikus tömeget, és a változás ma már önálló lendületből halad tovább.

Kürti Gábor a Critical Mass szervezője

Lélekben mindig futár maradok, sajnos belém ivódott, hogy nem tudok lassan bringázni, pedig az nagyon jó – jelzi a Critical Mass biciklis felvonulások 37 éves főszervezője, hogy két keréken is lehet a sebesség lázában égni.
Újpesten nőtt fel – ma már nyugdíjas szülei, a taxisból magát kalapvasalóvá, majd számítógépes rendszergazdává, végül fotóssá képző apja és adminisztratív munkakörökben dolgozó anyja – mindig frászt kaptak, amikor a Hungária körúton biciklizett be a kőbányai Pataky István Híradásipari Szakközépiskolába.
A technikusi képesítés megszerzése után a Kandó Kálmán Műszaki Főiskolát vette célba, ahol az első év után halasztott. Akkor vágott bele az eleinte alkalmi munkának gondolt biciklis futárkodásba a Hajtás Pajtásnál, ahol később ügyvezetővé pedálozta fel magát. Ottani munkája mellett 2004 óta szervezője a Critical Mass biciklis felvonulásoknak, amelyek közvetve több hivatalos megmozdulásnak is megágyaztak, így a jövő héten ismét megrendezendő autómentes napnak is.
A bringás ügyeken túl más területeken is aktív: az Auchan melletti tőzeges terület beépítésének megakadályozásában is szerepet vállalt, Hajtás Pajtás-os társaival ő szervezte meg az adófizetők napját, hogy az alkalmazottaikat szabályosan foglalkoztatók versenyhátrányára figyelmeztesse a döntéshozókat.

Nagyon bántja, hogy nyár elején lecsúszott a fővárosi díszpolgári címről?
Nem utasítottam volna vissza, de tisztában vagyok azzal, hogy a jelölésem nemcsak nekem szólt, hanem velem együtt annak a rengeteg embernek is, akik szintén sokat tettek a bringás kultúra terjesztéséért. Egyébként a kitüntetettek névsora szerintem teljesen rendben van.

Élete a bringázás, de azért megesik, hogy vizet prédikál és bort iszik, azaz autóba pattan?
Nem hiszek abban, hogy a bringa vallás, és csak azzal lehet közlekedni. A Critical Mass is azért lehetett sikeres, mert nem a gonosz autóvezetők elleni felszabadító mozgalomként szerveztük meg, hanem az ésszerű mobilitás terjesztésére. Nálam egy átlagos nap úgy indul, hogy bedobom a biciklit az autóba, és miután a gyerekeket kitettem, nyeregbe pattanok. Minden reggel el lehet dönteni, hogy aznap mivel a legpraktikusabb közlekedni.

Önnek mennyire jönnek be ezek a sokszor cicanadrágra emlékeztető biciklis szerkók? Van olyan testhez simuló cucc, amit már ön is cikinek tartana felvenni?

Nincsenek különösebb averzióim egyetlen ilyen ruhadarabbal szemben sem, de ha az ember munkába jár, nem túl praktikus viselet. Senkit nem beszélek rá semmilyen öltözékre: viseljen mindenki olyat biciklizés közben, amiben jól érzi magát. Én például hétköznapi darabokat hordok.

A biciklimárkákat illetően sincsenek faksznijai?
Fontos, hogy az ember alatt megbízható szerkezet guruljon, de nem vagyok márkabolond. A mostani biciklim egy mountain bike öszvér, ami Budapesten jó, mert itt nagyon figyelni kell a járdaszegélyekre és a kátyúkra. Már nagyon lecserélném, de még van benne egy kis lélek, az ember pedig ne dobja ki a hűséges kutyáját.

Minden biciklije így a szívéhez nőtt? Emlékszik még egyáltalán élete első kétkerekűjére?
Persze. IFA márkájú kempingbicikli volt, amit a nagyapám hozott az NDK-ból. Mivel még kicsi voltam hozzá, a szüleim felrakták a polcra. Két évig csak ácsingózva néztem. Aztán viszont iszonyatosan sokat bringáztam. Eleinte csak az újpesti panelház körül, de mivel a szüleim az ablakból csak az egyik irányban tudtak szemmel tartani, később megesett, hogy nagyon messzire, Dunakesziig is eltekertem. Otthon persze csak annyit mondtam, hogy a ház mögött bicikliztünk – ami igaz is volt, leszámítva a közbülső tíz kilométeres távot.

A közlekedési szabályok esetében is hajlik az ilyen rugalmas értelmezésekre?
Autót vezetve szinte sosem szabálytalankodom, biciklivel előfordul, de nem veszélyeztetek mást és magamat sem. Kétszázezer kilométert bringáztam Budapesten balesetmentesen. Szerintem a szabály van az emberért. Fel nem foghatom, hogy ami például Berlinben engedélyezett – piros lámpánál a biciklis jobbra kis ívben felzárkózhat a keresztből érkező autósok mellé -, az nálunk miért tilos jelzésen áthaladásnak számít. Eleinte a sarkon fölkaptam a biciklimet, két métert toltam a járdasarkon, majd letettem. Úgy szabályos volt, de aztán rájöttem, hogy ez marhaság, azóta bekanyarodok.

Mennyire edzette meg az évek során az utca? Keményen beszól az autósoknak?
Amikor elhúzok a sorok között, előfordul, hogy valaki megpróbálja elállni az utam. Ilyenkor csak mosolyogni kell. Ezzel nem tudnak mit kezdeni, és ez nagyon bejön.

De azt azért csak furcsálljuk, hogy a legnagyobb biciklis futárcég egyik vezetőjeként még mindig nincs diplomája.
Az első kandós főiskolai hónapjaimban mindenből négyes voltam, de egy háromhetes betegség után a deriválásnál elvesztettem a fonalat, és megbuktam matekból. Aztán annyira megtetszett a futárkodás, hogy már nem is mentem vissza. Ha újra nekivágnék, ma már nem villamosmérnöknek, hanem valószínűleg közgazdásznak tanulnék.

Pedig akár politikus is lehetne. 2008-ban bevallotta, hogy be fog lépni egy pártba – mint később kiderült, az LMP-be. Bejöttek a számításai? Érdemes volt feladni a függetlenségét?
Nem. Ahogy akkor írtam, bedurcultam a pályázati pénzes, pártfinanszírozásból táplálkozó, demagóg és cinikus politikai elitre. Kötelességemnek éreztem, hogy a kitörési kísérlethez hozzájáruljak. De hamar ki is léptem. Rájöttem, hogy egy párt soha nem lehet olyan, mint egy civil mozgalom, és nem árulhatom el a más pártra szavazókkal közös ügyünket sem.

Értsük úgy, hogy most nyilvánosan megtagadta az LMP-t?
A mai napig bírom őket, ugyanazt akarják, amit én is gondolok a városról. Nem zárom ki, sőt szeretnék is egyszer politikus lenni, de ez most nem megy, mert mindent üt – mozgalmat, munkát, családot -, ami fontos az életemben.

Tényleg elérték már a kritikus tömeget? Legutóbb már az „első utolsó Critical Mass” néven futott a rendezvény.
Mi már tavaly úgy gondoltuk, hogy elértük a kritikus tömeget, de lám, még onnan is volt feljebb. Ennek ellenére úgy érzem, a Critical Mass jelentősége a jövőben egyre kisebb lesz. Bár harmincezer ember mindig el fog jönni, ez egyre inkább olyan népünnep lesz, mint a bikafuttatás. Ma már inkább azért ülnek bringára az emberek, mert ezt látják a barátaiktól. Az én ráhatásom egyre kisebb – és ez jó, mert azt jelzi, hogy a láncreakció beindult.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk bemutatja a biciklis futárok világát, akik a modern kommunikáció ellenére továbbra is fontos szerepet játszanak a gyors dokumentum kézbesítésben. Magyarországon az egyik első ilyen szolgáltatás a Hajtás Pajtás volt, amelyet 1993-ban alapítottak, és rövid idő alatt ismert szereplője lett a budapesti futárpiacnak. A történet a futárok kemény munkáját, különleges életmódját és a szakmán belüli összetartást is bemutatja

A biciklis futár
Gyors, pontos, megszállott

Ma már majdnem mindent telefonon, faxon és e-mailben intézünk, de azért van az üzleti életben nem egy olyan irat vagy egyéb dokumentum, amit hagyományos módon, időben kell eljuttatni partnerünknek. Ebben segítenek a futárok, akik autóval, motorral – vagy éppen biciklivel – vágnak neki az útnak. Amerikában mindennaposak, hazánkban azonban még ritkaságnak számítanak a kerékpáros futárok. Budapesten már egyre gyakrabban bukkannak fel az autók között – vagy a járdán – életveszélyesen szlalomozó fiatalok, akik viszont a rendszeres dugókban garantáltan a leggyorsabbak.

A biciklis futár igazi nagyvárosi jelenség. Persze még véletlenül se Jacques Tati kedves, de kissé ütődött Hulot úrjára gondoljunk. A futár Amerikában már több mint egy évszázada szerves része a városok utcáinak. A kilencvenes évekre kultikus figurákká váltak a rosszul fizetett, kockázatos foglalkozást űző biciklis futárok. A Music Television szappanoperájának, a Real Worldnek egyik sztárja és egyben legrokonszenvesebb figurája is biciklis futár (a sorozat többi tagjával együtt, amatőrként önmagát adja-játssza). Biciklije, ami leginkább egy összecsukható Csepel kempingkerékpárra emlékeztet, az interneten is megcsodálható.

A faxok és az e-mail elterjedésével a futárok száma 1994-ben Manhattanben a korábbi hétezerről kétezerre csökkent, fizetésük pedig a felére – állítja az amerikai Alternatív kultúra című lexikon, ami külön szócikket szentel a biciklis futároknak.
Magyarországon 1993-ban alakult meg az első (és szinte egyetlen, de erről később) biciklis futárszolgálat, a Hajtás Pajtás. Tulajdonosai: Tóth Zoltán és Géresi László. Tevékenységük sokakat bámulatba ejtett, hiszen még kortárs írónk, Hazai Attila is megemlítette két regényében, a Budapesti Skizóban:
„- És ráadásul alapítottak a Spenóttal egy biciklis futárszolgálatot. Az a neve, hogy Hajtás Pajtás. Jó, nem?
-Aha. És megy nekik?
-Nagyon beindultak. Minden reklámcég velük dolgozik. Ez egy tuti üzlet. A bringások előbb-utóbb kiszorítják a motoros futárokat. És még nyitott a piac. Bár már megalakult a Tekerj Haver meg a Golden Pedál futárszolgálat is, de a Hajtás Pajtás a legjobb, kenterbe vernek mindenkit – mondta Jenci.”

Kényszerű profizmus
Hogy honnan merítették az ötletet? Tóth Zoltán azon a nyáron jött haza külföldről, fogalma sem volt, mihez kezdjen itthon, és társának sem volt éppen munkája. Hallotta valakitől, hogy Zürichben tartják a biciklis futárok Európa-bajnokságát – így hát kimentek megnézni.
Aztán visszajöttek, és nagy lelkesedés közepette kölcsönkértek két biciklit. Volt tízezer forintjuk, amiből szórólapokat gyártottak. Egy másik srác is besegített, ő volt a diszpécserük. Az elején munkájuk nem, csak idejük volt, úgyhogy jobb híján naphosszat saját szórólapjaikat hordták szét. Egy-két hónap múlva egy fordítóiroda felkarolta őket, elkezdtek velük dolgozni. Így lett napi három-négy fuvarjuk.
Aztán valahogy újságírók, tévések fülébe jutott a dolog. Munkájuk még mindig alig volt, de rengetegen írtak róluk. Ez az ingyenreklám sokat segített, „nevük lett”. És nem is rossz: „Hajtás Pajtás”. Tóth Zoltán Pajtás nevű cicájának írt egy Hajtás Pajtás című verset, innen a név (mellesleg van egy hasonló című, régi mozgalmi dal is).
A cég emblémája és az image már tudatosabban született. A Képzőművészeti Főiskolán kiírtak egy pályázatot, amire több jó rajz is érkezett. Egy fiatal lány nyerte, az ő emblémáját használják azóta is.
Ma már a diszpécserekkel együtt (akik természetesen maguk is rendszeresen „tekernek”) körülbelül negyven futár dolgozik a cégnél. Lehet néha hirdetéseket olvasni, hogy „tökös legények, belevaló leányok” jelentkezését várják. Nagyon kemény munka, megszállottnak kell lenni hozzá. Azt szokták javasolni mindenkinek, hogy egy-másfél évig maradjon náluk – de van egy kemény mag, akik már három-négy éve dolgoznak. Lányok is gyakran jelentkeznek, most éppen négyen vannak, akik közül ketten már elég régóta, megszállottan csinálják.
Egy futár havi negyven- és nyolcvanezer forint között keres – attól függően, hogy mennyire bírja. Kell egy kis idő, egy-két hónap, amíg belejön az ember. Aki már profi, az száz kilométert is megtesz naponta, ez összesen 12-14 fuvart jelent.
A bicikli a belvárosban gyorsabb, mint a motor. Ha nem így lenne, feltehetően akkor is sokan dolgoztatnának inkább velük, hiszen a zord motoroshoz képest a biciklis futárok kedvesek, gyorsak, és még ráadásul jó fejek is. Ugyanakkor védik a környezetet is, habár saját egészségükre nyilván nincs túl jó hatással a belvárosi levegő.

Összetartó versenytársak
Ami a konkurenciát illeti, sokáig lehetett próbálkozásokról hallani, de azok hosszú távon többségükben elúsztak. Végül nemrégiben megalakult egy új cég, a CCB Elit Expressz, amit három kilépett, öreg futár alapított.

• Remélem, összejön nekik. Hívd fel őket, jól jönne nekik egy kis hírverés. Keresd Mozsolics Róbertet vagy Szűcs Lacit. De tényleg felhívod őket? Tuti, így görbül meg? – agitált a Hajtás Pajtás vezetője, érzékeltetvén: ez a szakma azért mégsem a véres konkurenciaharcról szól.
• City Cycling Banditos: hosszú név, de jól hangzik. Olyan, mintha filmcím lenne – mondja Mozsolics Róbert, az egyik alapító. Amikor négy éve beállt futárnak, még nem is volt biciklije. Edzésben sem volt, sőt öt-hat éve ült utoljára kerékpáron. Aztán ennek ellenére nagyon belejött, még ki is járt a többiekkel a biciklis futár-világbajnokságokra, Európa-bajnokságokra. A washingtoni vb után három hónapig futárkodott New Yorkban – összesen hárman voltak kint a Hajtás Pajtástól. Persze New Yorkban kicsit más a helyzet: ott ötven cég és vagy kétezer-ötszáz biciklis futár dolgozik.
• Miért váltak ki a Hajtás Pajtásból? – kérdeztük.
• Megérett a dolog néhányunkban, akik már régóta ott dolgoztunk. Szerettünk volna önállósodni, és tudtuk: igazán csak egy volt futárnak van esélye arra, hogy jól be tudjon indítani egy ilyen céget. Itt a pénz nem minden, sőt önmagában a tőke nem is sokat ér. Tudni kell, hogy mennyi idő szükséges egy csomag kézbesítéséhez, milyen eső vagy hó esetén nem lehet nekiindulni biciklivel. És hát kell egy jó adag „őrület” is, hogy ezt csinálja az ember. De hidd el, azért egészen más érzés, ha az ember saját vállalkozásáért dolgozik.
  
  NAGYMÁTÉ ORSOLYA

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk bemutatja a Hajtás Pajtás kerékpáros futárszolgálat indulását és fejlődését, amely 1993-ban két kölcsönzött kerékpárral és szórólapozással kezdte meg működését Budapesten. A vállalkozás a gyorsaságra, megbízhatóságra és a személyes jelenlétre építve nőtt folyamatosan, ma már non-stop rendszerben, szervezetten dolgozó, hetven futárt foglalkoztató szolgálatként működik. A cél továbbra is a minőségi, gyors kézbesítés biztosítása és a piacon betöltött vezető szerep megtartása, különösen az internetes házhoz szállítás területén.

A kerékpáros futárszolgálat

Egy küldemény eljuttatása egyik helyről a másikra sokféleképpen történhet. A történelem során sokszor a hírvivők gyorsasága döntötte el egy-egy ország jövőjét. Napjainkban a posta feladata a küldemények szállítása, sokszor azonban azonnali kézbesítésre van szükség. Budapesten, ha a forgalmi dugókban két keréken száguldó alakokat látunk, akár irigyelhetjük is őket, hiszen könnyen átjutnak az olykor félóránként néhány métert araszoló kocsisorok között. Célba érésüknek csak fizikai erejük szabhat határt. A fővárosban a legnagyobb kerékpáros futárszolgálat a Hajtás Pajtás, melynek sem az image-e, sem telephelye nem vetekszik a nagyvállalatokéival, azonban a mögötte álló nyolc év valódi sikertörténet. Sinka Károly, a cég egyik vezetője nyilatkozott lapunknak múltról, jelenről és jövőről.

A fiatal testvérpár a külföldi futárszolgálatok mintájára kezdett bele ebbe a vállalkozásba. Kölcsönöztek két kerékpárt, szórólapokat készítettek, és elhelyezték ezeket a főváros minden pontján. Ezután a telefon mellett várták a megbízásokat. Így indult a Hajtás Pajtás 1993 októberében.

Amikor hat évvel ezelőtt idejöttem, akkor is még csak hatan álltunk szembe a kihívásokkal. A folyamatos fejlődés és a Hajtás Pajtásra való igény növekedésének következtében azonban egyre több futárra volt szükség. Lassanként elértük azt, hogy egy nagyvállalat szervezettségi szintjén működünk. Nagyobb vidéki városokba vonattal vagy busszal utazunk, a főváros környékére pedig már vállalunk házhoz szállítást is.
Ezért is szükségesek a hirdetések, melyek közül egyértelműen a szórólap bizonyult a legjobbnak. Egy megbízás során futárunk mindig átad egy szórólapot, és szükség esetén néhány szóban bemutatja a céget. Mivel a miénk volt az első ilyen arculatú cég Magyarországon, szükség volt a lehető legszélesebb körű ismertség kialakítására. A televízióban és a rádióreklámokban is hirdettük magunkat, de nem értük el vele azt, amit szerettünk volna. A mai napig a közterületi reklám bizonyul a leghatásosabbnak.

A futárok a „középkor postásai” voltak. A kerékpáros szállítás a világ más területein is történelemmel és elterjedtséggel bír. Van egy képem a századfordulóról: San Franciscóban már akkor dolgoztak kerékpáros futárok. Ha valaki erről többet szeretne tudni, az interneten, a www.messengers.org címen meglepően részletes információt talál.
Nyugaton egyébként szinte minden nagyobb városban van ilyen szolgálat, így Varsóban, Kijevben és Prágában is. Manhattanben például megközelítőleg kétszáz kerékpáros futárcég dolgozik. Ezeket egy nemzetközi szövetség tömöríti. Minden évben szerveznek egy találkozót, amelyen minden futár részt vesz. A futárcégek között világ-, illetve Európa-bajnokságot is rendeznek.

Nevünk kiválasztása hirtelen ötlet volt. Mindenképpen frappáns és könnyen megjegyezhető „szlogen” kellett. Tulajdonképpen a megjelenésünk is az idő során alakult ki. Soha sem akartunk direkt alternatív külsőt felvenni. Furcsa kettősség, hogy ezek az emberek azok, akik a munkát megfelelően elvégzik, és szinte „hozzánőnek” a céghez.
A mi munkánkban az a legfontosabb, hogy a tőlünk vásárolt szolgáltatást a lehető legjobban teljesítsük: időben érkezzen, ne sérüljön meg a csomag, és nem utolsó sorban a fizetett összeg reális legyen, megérje a cégnek az együttműködés. Nem szólunk bele abba, hogy ki milyen ruhát visel, mivel a futárok munkája nagyon nehéz. Ahhoz, hogy a feladatot teljesítsék, fontos, hogy a számukra legkényelmesebb ruhában kerekezzenek akár napi száz kilométert. Talán éppen ez az oka, hogy a sok jelentkezőből csak a legjobbak maradnak, akik a fuvart a leggyorsabban szállítják.

A nyitvatartást a megrendelők igényeihez kellett igazítanunk. Már két hónapja non-stop dolgozunk. Hetven futárunk van, akik napi nyolc órás munkaidőben dolgoznak, és persze előzetes egyeztetés után választhatnak, hogy melyik napszakot vállalják.
A munkaeszközök közül a kerékpárt mindenki maga hozza. Amit nem lehet megvásárolni, az a hátizsák, illetve a tábla, azokról mi gondoskodunk. A walkie-talkie-ból csak harminc darab van, ami a hetven emberre meglehetősen kevés, ezért szerencsés, akinek van mobiltelefonja. Vannak még más megoldandó problémák is, így például a logisztikai rész, amit tökéletesítenünk kell. Nemrég azonban elkészült az a számítógépes program, ami ezután a szervezésben segít.

A többi kerékpáros futárszolgálattal baráti kapcsolatban állunk, de a munka szempontjából konkurenciát jelentenek. Nálunk a fejlesztés nem olyan látványos, mint egy más profilú vállalatnál. Az igazi eredmény az internetáruházak házhoz szállításában való részvétel, a cél pedig továbbra is az, hogy a legjobbnak maradni.
Asztalos Fanni

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A budapesti Hajtás Pajtás Biciklisfutárszolgálat indulását mutatja be, amely a környezetbarát gondolkodást és a városi túlélést ötvözi a mindennapi munkában. Három fiatal futár vállalja a szmogot és a forgalmat, miközben olcsóbb és tisztább alternatívát kínál a taxival szemben. Bár még kevés a megrendelés, a cél hosszú távon egy nagyobb, fenntartható vállalkozás felépítése.

Annak idején a futár úti laput kötött a lábára, vagy csodatevő fűvel bedörzsölte a cipőjét, és uzsgyi – meg sem állt a célállomásig. Ma kevésbé ilyen romantikus a helyzet: vagy taxit rendel az ember, vagy motoros futárszolgálatot hív. Feltéve, hogy sem a küldő, sem a küldeménye nem „zöld”.

Utóbbi esetben ugyanis kínosan kellene ügyelnie az illetőnek, hogy még a város másik végébe szóló csomag továbbításával se szennyezze a levegőt. Aztán itt vannak a lányregényeken és természetfilmeken felnevelkedettek, akik valamiféle ősi ösztöntől vezérelve még a városban is tartják magukat a „vadon törvényeihez”: az időjárástól és a szmogtól függetlenül biciklire pattannak, és ott szlalomoznak a kipufogók között. Ha az előbb említett két dolgot megfelelő arányban összegyúrjuk, az eredmény a biciklis futárszolgálat.

Már nálunk is van. Igaz, nem New York-i vagy zürichi méretekben – utóbbi városban nyáron még világtalálkozóra is futotta -, egyelőre három fiú, Spenót és Lackó – testvérek, mellesleg zenészek -, valamint a hirdetés segítségével hozzájuk csapódott Zsolt kerekezik, és nem csak úgy öncélúan Budapest utcáin.

Persze tisztában vannak azzal, hogy ez a munka nem éppen egészségmegőrző. A szájuk elé teszik a légszűrő maszkot, literszámra isszák a Városlakó teakeveréket, és megpróbálnak épségben kikerülni a nyerges vontatók mellől. De hát ez van. Egyszer majd ebből is kinövi magát egy nagy cég.

Addig is a klienseknek olcsóbb, ha a biciklis hátizsákjában elküldhető csomagokat, iratokat velük, és nem taxival szállíttatják. A kifizetendő ár alapját egy normál Budapest-térkép adja. Három négyzethálón megteendő távolság csak 260 forintba kerül, így például egy Baross tér – Moszkva tér útvonal 260 forintot kóstál. Ráadásul amíg ezen a távon a taxi ki tudja, mennyi benzint fogyaszt, addig egy biciklis futár legfeljebb zsíros kenyérnyit „éget el”.

Egyelőre még nincs elég megrendelés, így a pénz felét sem lehet az előre eltervezett módon kasszában félretenni Budapest leendő kerékpárútjaiért.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A Hajtás Pajtás térítésmentes használt elem-gyűjtési akciót indított Budapesten, amelyben a megrendelők a küldeményekkel együtt veszélyes hulladéknak számító elemeket is leadhatnak. Az összegyűjtött elemeket a cég havonta a szelektív hulladékudvarba szállítja. A kezdeményezés célja a környezetszennyezés csökkentése és az akkumulátorok használatának népszerűsítése.

Veszélyes hulladékot gyűjt a Hajtás Pajtás

A népszerű biciklisfutárszolgálat térítésmentes használt elem-gyűjtési akciót indított Budapesten. A cég megrendelői küldeményükkel együtt a veszélyes hulladéknak számító elemeket is átadhatják a biciklistáknak, amelyeket azok diszpécserközpontjukban összegyűjtenek, és havonta elszállítanak a Fővárosi Közterület-fenntartó Rt. szelektív hulladékudvarába. A futárszolgálat honlapján külön oldalt szentelt az akciónak, és igyekszik rábeszélni ügyfeleit az amúgy is gazdaságtalan szárazelemek akkuval való helyettesítésére. Ennek elterjedésével 90-95%-kal kevesebb veszélyes anyag gyártására lenne szükség, ugyanis az első ránézésre ártalmatlannak tűnő szárazelemekben használt nehézfémek mérgezőek és agresszív környezetszennyező anyagok.

INFO: Kürti Gábor, Hajtás Pajtás Kft., mobil: 30/991-9989, tel.: 327-9000 (munkanapokon 9-17 óráig), fax: 216-5886, e-mail: kapcsolat@hajtaspajtas.hu, http://www.hajtaspajtas.hu/

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Sucking Lada exhaust while weaving through madcap Budapest traffic all day is not a recipe for increasing one’s life expectancy. But two young Hungarians see a future in it.

“It’s hard work and dangerous,” said László Géresi, 20, one of the founders of Hajtás Pajtás, the only bicycle courier service currently operating in the capital. “But we really wanted to do something we liked,” he added. “We didn’t want to do big business.”

Along with his half-brother, 30-year-old Zoltán Tóth, Géresi set up Hajtás Pajtás – the name translates roughly as “Move it, pal!” – last October. The two brothers, both guitarists with local bands, were bored with odd jobs painting and decorating. Géresi and Tóth started the company on a shoestring. They keep overhead costs low by operating out of their home, as does their dispatcher. And Géresi still rides a bicycle borrowed from a friend. “We have no money for anything,” he said.

The four cyclists now working for the company wear shirts bearing the logo of HVG, the weekly Hungarian economics magazine, which until recently carried their advertising in return. But the deal has come to an end, and Géresi and Tóth are seeking new sponsors. Ideally, they want to make a new deal with a telecommunications company that could give them badly needed radio or telephone equipment in return for wearing their logo. At the moment they rely on public telephones to contact their dispatcher.

Insurance is another luxury they cannot afford. Géresi can point to cuts and bruises from minor collisions, but says that fortunately there have been no serious accidents. One expense Géresi and Tóth do deem to be absolutely necessary is their masks, which at least partially protect them from the city’s poisonous fumes. “They cost quite a lot for us,” said Géresi. “They are 1,500 forints and we have to buy one each every month.”

Business has picked up in recent weeks. The cyclists are all on the job eight or nine hours a day. They even plan to recruit a new messenger. Hajtás Pajtás charges 250 forints for a delivery the distance of Keleti station to Deák tér. According to Géresi, nearly all their clients are regular customers, including a number of Western firms. Géresi said he thinks Westerners are more likely than Hungarians to opt for bicycle messengers over motorized delivery vehicles, on environmental grounds.In spite of lethal air and crazy drivers, Géresi is still convinced that a bicycle is the best form of transport for Budapest. “I don’t understand why everybody is sitting in their cars for an hour to get to Deák tér, when it takes 5 to 10 minutes by bicycle,” he said.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A Blikk tesztje a Móricz Zsigmond körtér és a Blaha Lujza tér közötti reggeli csúcsforgalomban hasonlította össze az autót, a villamost és a biciklit. A Hajtás Pajtás Futárszolgálat munkatársa kerékpárral nyolc perc alatt teljesítette a távot, míg autóval közel fél órával tovább tartott az út. A cikk szerint a statisztikák ellenére érdemes lenne gyakrabban kerékpárra váltani a gyorsabb és élhetőbb városi közlekedés érdekében.

Tesztelte Budapest közlekedését a Blikk
Két keréken gyorsabb

BUDAPEST – A közlekedés a fővárosban leginkább annyit jelent: dugó, büdös, zaj és őrült késések. A nagyvárosok lakóinak mindennapjait az utazás keseríti meg leginkább. A Blikk tesztjén a villamos, a bicikli és az autó közül a bicikli bizonyult a leggyorsabbnak.
A Blikk egy teszt erejéig a fővárost vette górcső alá. Megnéztük, hogy Budapesten melyik eszközt célszerű választani: biciklire, villamosra vagy autóba szálljunk, ha hamar célhoz akarunk érni?

Lapunk két újságírója rögtönzött „kommandót” alakított. Csupor Réka (30) autóval, míg Illés-Obreczány Éva (28) a BKV járatával, a 6-os villamossal indult neki a Móricz Zsigmond körtértől a Blaha Lujza térig tartó reggeli csúcsforgalmi tesztnek.
Csapatunkat Kovács Márton „Kalapácsos” (32), a Hajtás Pajtás Futárszolgálat munkatársa egészítette ki, aki – hogy minden közlekedési forma jelen lehessen – biciklivel hajtott át a városon. Mi az, hogy áthajtott? Egyenesen száguldott, hiszen nyolc perc alatt teljesítette a négy kilométeres távot. Amint az előre sejthető volt, autóval ugyanez az út közel fél órával tartott tovább, a Nagykörút végeláthatatlan reggeli dugójában araszolva.
Öt éve szeptember 16. és 22. között rendezik meg az Európai Mobilitási Hetet, amelynek célja, hogy megmutassa, hogyan lehet élhetőbbé és dugómentessé tenni a nagyvárosokat. Nevezetesen úgy, hogy az autót otthon hagyva buszra, villamosra, trolira, vonatra vagy kerékpárra szállunk, és azzal indulunk a dolgunkra.
Igaz, a statisztikai adatok egyelőre ennek pont az ellenkezőjéről árulkodnak, azaz a közlekedési káosz és az órákig tartó dugók ellenére is egyre többen választják az autó kényelmét. Budapest 2005-ös statisztikai évkönyvének adatai szerint ugyanis míg 2000-ben egy év alatt 1 milliárd 428 millióan választották a tömegközlekedést, addig öt évvel később már csak 1 milliárd 313 millióan ültek BKV-ra. Átlagosan naponta 4 millióan választják a BKV-t. Buszra mindennap 2,12 millióan, villamosra 1,3 millióan, metróra 980 ezren, HÉV-re pedig 190 ezren szállnak.
A Blikk tesztje is azt mutatja, ideje megbarátkozni a drótszamárral, ha valaki tempósan szeretne haladni a fővárosban.

Képaláírás: 8.42-kor elsőként a biciklis Marci érkezett a célba, aki röpke 8 perc alatt teljesítette a közel 4 kilométeres távot. Hat perccel a kerékpáros mögött maradt le villamossal érkező kollégánk, Illés-Obreczány Éva, aki 8.48-kor ért célba. Utolsóként autós kollégánk, Csupor Réka futott be 9.03-kor, vagyis majd’ fél órával lemaradt a kétkerekűvel száguldó fiútól.

Ez a cikk független sajtó megjelenés