Összefoglaló a cikkről: A Városháza minden eddiginél átfogóbb kerékpár-fejlesztési programot mutatott be, amelyet a Városi Biciklizés Barátai Egyesület, a Hajtás Pajtás Egyesület és a Levegő Munkacsoport képviselői kellemes meglepetéssel fogadtak. A tervek szerint az eredetileg három helyett huszonhárom kilométernyi kerékpárút épül, emellett fejlesztik a tájékoztatást, a tárolókapacitást és a kerékpárok tömegközlekedési szállításának lehetőségét is. Bár a szervezetek bizakodóak, hangsúlyozták, hogy garanciát nem látnak a megvalósulásra, és ha a program politikai lufinak bizonyulna, demonstratív felvonulásokkal reagálnának.

Remélik, nem politikai lufi
A biciklisek örülnek a városházi kerékpáros programnak

Minden eddiginél ígéretesebb kerékpár-fejlesztési programmal állt elő a Városháza. A biciklisek kíváncsiak, másfél évtizednyi lobbizás után megvalósulnak-e a szép tervek.

A kerékpáros szervezetek – másfél évtizednyi sikertelen lobbizás után – kellemes meglepetéssel fogadták a városháza biciklis programját, amelyet a napokban a főjegyző adott át nekik. A javaslatcsomag megvalósíthatónak tűnik, és remélik, meg is valósul – mondták.

Múlt héten csütörtökön hírül adtuk: Tiba Zsolt főjegyző javaslatcsomagot készített az idén induló, a kerékpárosok budapesti közlekedését elősegítő beruházásokról és egyéb intézkedésekről. A programot szerdán adta át öt biciklis szervezet képviselőinek, köztük a Városi Biciklizés Barátai Egyesület, a Hajtás Pajtás Egyesület és a Levegő Munkacsoport tagjainak.

A csomagban egyebek között szó esik arról, hogy az idén – a korábbi tervvel ellentétben – nem három, hanem huszonhárom kilométernyi bicikliút épül, hogy átszabnák a Bem rakparti kerékpársávot, fejlesztenék a tájékoztató rendszereket – azaz jobb és több tábla, térkép lesz -, több tárolót alakítanának ki, valamint megpróbálják elősegíteni, hogy a mostaninál több tömegközlekedési járműre fel lehessen pakolni a bringákat.

A Hajtás Pajtás Egyesület tagja, Sinka Károly érdeklődésünkre közölte: el vannak ájulva attól, hogy az évtizednyi sikertelen lobbizás után most ilyen alaposan és szinten kezdett el foglalkozni a Városháza a biciklisek gondjaival. Sinka szerint nyilván sokat nyomtak a latban a legutóbbi nagy kerékpáros felvonulások – április 22-én tízezren vonultak ki a városban -, de a kifejlet szempontjából ez már mellékes: a programot a maguk részéről megvalósíthatónak tartják, és remélik, meg is valósulnak a javaslatok. Garanciát persze ennyi év után nem lát az anyagban, de – mint fogalmazott – erős bizakodással tölti el.

Hasonlóan reagált a Városi Biciklizés Barátai Egyesület ügyvivője is. Lenkei Péter – úgy is, mint a Levegő Munkacsoport elnökségi tagja – elmondta, hogy az elmúlt másfél évtized, különösen pedig az elmúlt öt-hat év fényében rendkívül kellemes meglepetésként élték meg a szerdai eseményt – annak közvetlen előzményeit, vagyis a városházi illetékesek és civilek nemrég indult eszmecseréit is beleértve persze.

Kérdésünkre, szerintük hogyan lett az eredeti három kilométerből huszonhárom, közölte: az illetékesek a civilek javaslatára megvizsgálták, hogy ha már úgyis nagy erőkkel újítják fel az utakat, nem lehetne-e azokat bicikliúttal együtt rekonstruálni. Kiderült, hogy lehet, sőt, a bicikliút így még olcsóbb is, mint ha külön fognának hozzá a sávok kialakításához. Megjegyezte: ha minden negyedévben ennyi, azaz 23 kilométernyi kerékpárút épülne, úgy kilenc-tíz év alatt utolérnénk Bécset.

Lenkei reméli, hogy a javaslatcsomag nem puszta kampányfogás, bár igaz, ami igaz, egy kicsit annak tűnik. Mindenesetre optimisták. Ha a programról pedig netán mégis kiderülne, hogy politikai lufi, a maguk módján fejezik ki majd csalódottságukat – azaz nagy-nagy demonstratív felvonulásokat szerveznek.

Néhány civil javaslat, amely találkozott a városháziak tetszésével: rendezzenek olyan versenyt, amelyeken különféle cégek, üzletek bebizonyíthatnák, mennyire biciklibarátok. Egy vállalkozás például jó helyezést és médiaszereplési lehetőséget kaphatna, ha biztosítaná arra fogékony dolgozóinak a kerékpárral való munkába járást, a kereskedők pedig versenghetnének, melyiküknek van szebb, nagyobb, őrzöttebb biciklitárolója. A főváros megfontolásra méltónak tartja azt az elképzelést is, hogy a jövőben az újonnan épülő irodákban kötelező legyen a megfelelő méretű kerékpártároló.

BARKAY TAMÁS
Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk bemutatja a Critical Mass budapesti történetét, amely néhány száz fős kezdeményezésből pár év alatt világrekordot döntő, ötvenezer résztvevős felvonulássá nőtte ki magát. A mozgalom egyik szervezőjeként megszólal Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás Futárszolgálat ügyvezetője is, aki a kerékpáros érdekképviselet eredményeiről és nehézségeiről beszél. A történet rávilágít arra, hogy a kerékpározás terjedését egyszerre hajtja a környezettudatosság erősödése és a budapesti közlekedés romló állapota.

Hajtanak a jogaikért
Vasárnap ismét Critical Mass Budapesten

Tavaly világrekord dőlt meg Magyarországon, ötvenezer résztvevővel a világ legnagyobb biciklis felvonulását rendezték meg Budapesten. Az immár hagyományos Critical Mass elnevezésű rendezvényen évről évre többen vesznek részt, hogy közösen demonstráljanak a kerékpárosok jogaiért és a főváros közlekedésének javításáért.

A Critical Mass nemcsak hazánkban, hanem a világ számos pontján elterjedt kerékpáros felvonulás. Az első ilyen rendezvényre 1992 szeptemberében került sor San Franciscóban, akkor mindössze negyvennyolc résztvevő volt jelen az eseményen. A késöbbiekben tartott felvonulásokra egyre több érdeklődő látogatott el, s ezt látva más városokban is meghonosodott ez a fajta hagyomány.
A fogalom jelentése egyébként kritikus tömeg. Ted White használta először dokumentumfilmjében, arra utalva, hogy a nem motorizált járművön közlekedők gyakran bizonyos tömeg esetén kísérelhetik meg az utcákon való keresztirányú átkelést.
A Critical Mass célja, hogy a demonstrálók egy előre meghatározott útvonalon végiggurulnak, egyes kereszteződéseknél, illetve a végállomásnál megállnak, fejük fölé emelik biciklijüket, ezzel felhívva a figyelmet a kerékpárral való közlekedési forma háttérbe szorítására, figyelmen kívül hagyására. Ahogy a külföldi, úgy a magyarországi felvonulásokat is rendőri kísérettel biztosítják, és az eddigi tapasztalatok azt mutatják, az egyenruhások jelenléte soha nem okozott problémát, a régebbi demonstrációk zavartalanul zajlottak le.
Manapság a világ több városában tartanak Critical Mass felvonulásokat, néhol akár havonta is. Hazánkban 2004-ben rendezték az első demonstrációt, szeptember 22-én, az Autómentes Világnap alkalmából a Critical Mass Budapest felvonuláson négyezer ember vett részt. Egy évvel később, 2005. április 22-én, a Föld Napján már tízezren voltak, szeptember 22-én pedig nemcsak a fővárosban, hanem a vidéki nagyvárosokban – mint például Debrecen, Pécs, Győr, Szeged – is megmozdulásokat tartottak.
2006-ban harmincezres tömeg kerekezett a kijelölt tizenhat kilométeren, a rendezvényen Sólyom László köztársasági elnök is részt vett. A szeptember 22-i Critical Mass az őszi zavargások miatt elmaradt, azonban egy évvel később ugyanezen a napon félszázezer demonstráló vonult ki a Hősök terére. Ez volt a világon az eddigi legnagyobb kerékpáros felvonulás.

Amikor 2004-ben először szerveztük meg a felvonulást, négyezer ember vett részt rajta, ami minket is meglepett, párszáz érdeklődőre számítottunk csupán. Aztán évről évre többen voltak, húsz-, harminckét-, aztán már ötvenezren. Mivel látható volt, milyen támogatottságunk van, a Magyar Kerékpáros Klubon keresztül tárgyalási pozícióba kerültünk, és az elmúlt években sok eredményt sikerült elérnünk – mondta a Demokratának Kürti Gábor, a Critical Mass egyik szervezője, a Hajtás Pajtás Futárszolgálat ügyvezetője.

• A politikusok nyaggatása kevésbé eredményes, de azért ott is vannak sikereink. Elértük például, hogy a költségvetésből most már évente kétmilliárd forint jut a kerékpárosokra, és uniós pályázatokból is több milliárd forintra tudnak pályázni az önkormányzatok kerékpárutak építésére.

Kürti Gábor szerint Budapesten nehezebb dolguk van, mint a vidéki településeken. A fővárosban például rendszeres, hogy megígérnek nekik egy bicikliutat, aztán ez kikerül a tervekből. Így jártak többek között a kiskörúton, ahol végül sikerült „visszakönyörögni”, hogy létesüljön kerékpárút, de ezen kívül elérték például azt is, hogy a Margit hídon a felújítás után biztonságosan át tudjanak kelni a kétkerekűvel közlekedők.

• Persze, az európai szokásoknak nem felel meg, hogy a kerékpárút-építés nálunk sokszor abból áll, hogy a járdákat egy felfestett sávval megfelezik. Ez balesetveszélyes is, jó néhány gyalogosgázolás történt már emiatt – tette hozzá a szervező. – Az is hátrányos, hogy a kereszteződéseknél viszont mindenképpen le kell menni az autóútra, amiből szintén sok a baleset. Mindez szerintem azért van, mert az autósok érdekeinek védelme nagyon erős, ezért a döntéshozók inkább elkerülik a problémát, másrészt az infrastruktúra is, finoman fogalmazva, kívánnivalót maga után.

Kürti Gábor örömtelinek tartja viszont, hogy minden esztendőben megduplázódik a kerékpárosok száma Budapesten. Ennek oka szerinte egyrészt az, hogy a környezettudatosság divatos lett, másfelől pedig a budapesti közlekedési helyzet egyre rosszabb.

• Az a tapasztalat, hogy nem elsősorban az autósok ülnek át, felmérésünk szerint kétszer annyian választják a tömegközlekedés helyett a kerékpárt, mint amennyien autó helyett járnak biciklivel. Ez véleményem szerint azzal magyarázható, hogy a járművek állapota rosszabb, a jegyek, bérletek drágák, az ember a buszon ülve is bekerül a dugóba. Mi drukkolunk a BKV-nak, hiszen mindenkinek az lenne a jó, ha autó helyett minél többen járnának tömegközlekedéssel, no meg persze biciklivel – mondta a kerékpáros érdekvédő.

Magyarországon nagyon sok embernek van biciklije, Budapesten például 300-400 ezer működő kerékpár van. Sokan azonban hétvégi sporteszköznek tartják. Mi azt szeretnénk, ha egyre többen jönnének rá: ezzel közlekedni is lehet. És ha ehhez persze a lehetőségek is adottak lennének.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A modern kommunikációs technológiák ellenére a futárszolgáltatások piaca folyamatosan növekszik, és fontos szerepet játszik a gyors üzleti és személyes küldemények kézbesítésében. A nemzetközi piacon a nagy cégek dominálnak, miközben Budapesten több kisebb futárszolgáltató működik erős versenyben. A cikk külön kitér a Hajtás Pajtás történetére is, amelyet egy zenész testvérpár indított kerékpáros futárszolgálatként, és rövid idő alatt ismert szereplővé vált a budapesti futárpiacon.

Mint a villám ott terem

A műholdas kommunikációs rendszerek és a világot behálózó Internet korszakában sem vesztették el kenyerüket a küldöncök, akik ma már többnyire az idővel és persze egymással futnak versenyt

Gyula – akinek feladata a korrektúrázott kéziratok eljuttatása volt a nyomdai szedőkhöz – egykor épp úgy hozzátartozott a hetilaphoz, mint a főszerkesztő. A szedők munkáját mára kiszorították az integrált számítógépes tördelőrendszerek, így Gyula feladatköre is megszűnt. Úgy tűnik azonban, a kommunikációs technikák robbanásszerű fejlődése sem iktatta ki azokat, akiket a köznyelv csak küldöncként vagy – hivatalosabban csengő szóval – kézbesítőként emleget.

Korunk küldöncei azonban kikerültek a munkaszervezetekből, önállósodva kínálják bizalminak számító futárszolgáltatásukat. A szolgáltatók sokan vannak, de hogy mennyien veszik igénybe őket, arról kevés az ismeretünk.
Nagy a titkolózás a vidéki és nemzetközi gyorsposta-piac szereplői között: valamennyien féltékenyen őrzik forgalmi adataikat. A szolgáltatók nagy száma legalábbis érthetővé teszi ezt a magatartást. Minthogy pedig a forgalommal kapcsolatos statisztikák ebben a körben nem keringenek olyan elképesztő gyorsasággal, mint a postai szolgáltatók által továbbított küldemények világszerte, így ezt a speciális piacot csak néhány belső vállalati felmérésre alapozva lehet hozzávetőlegesen feltérképezni.
Pedig igencsak érdemes a vizsgálódás, hiszen a vidéki és nemzetközi futárszolgáltatások piaca folyamatosan bővül: idén 2,2 milliárd forintra becsülik a szolgáltatási ág összforgalmát. Csak a tendencia érzékeltetésére: 1992-ben 800 millió, 1993-ban 1,1 milliárd, tavaly pedig már 1,7 milliárd forintnyi forgalmat bonyolítottak le a szolgáltatásban érdekelt cégek – tájékoztatta lapunkat Vincze Tamás, a Magyar Posta EMS szolgáltatási menedzsere.
A gyorsposta-szolgáltatásokat elsősorban pénzintézetek, külkereskedelmi vállalatok, biztosítók, reklámcégek veszik igénybe, ám megbízóik nagy része azonban magánszemélyek közül kerül ki.
                 
A DHL árbevétel alapján készült belső felmérése abszolút listavezetőnek teszi meg a céget. Ennek alapján a vidéki és nemzetközi futárszolgáltatások árbevételéből a DHL 67, a TNT 16, a UPS 9, az EMS pedig 6 százalékkal részesedik. Mások csupán a bevétel maradék 2 százalékán osztoznak. A DHL erős pozícióit a Magyar Posta szakemberei által a futárszolgáltatások forgalmi adataiból készült felmérés is alátámasztja, amely az export- és importtevékenységet is magában foglalja. A forgalmi adatok alapján a DHL 53, a UPS 13, a TNT 11, a Royal 9, az EMS pedig 8 százalékos piaci részesedést hasított ki magának. Más cégeknek további 6 százalék jut.
Az EMS becslése alapján évente 70-80 ezer Magyarországon bejegyzett cég veszi igénybe a vidéki és nemzetközi futárszolgáltatásokat.
Egyelőre Magyarországra még több gyorspostaküldemény érkezik, mint amennyit az országból küldenek külföldre. Idén e szolgáltatási ágazat összimportja várhatóan 700, exportja pedig 400 ezer darab küldeményből áll majd. Az export 60 százalékát a DHL továbbítja.
Amíg ez a cég elsősorban a nemzetközi szolgáltatásokra koncentrál, addig a belföldi gyorsposta-szolgáltatásban elsősorban az EMS és a TNT vív késhegyig menő párharcot egymással.
A nemzetközi és a Budapestről vidékre történő futárszolgáltatások területén a DHL, a TNT, az UPS, a Royal valamint a Magyar Posta által működtetett EMS számítanak listavezetőnek. Az első három multinacionális vállalat immár vidéki irodahálózatot és raktárakat is üzemeltet. A küldemények továbbítását saját gépjárművekkel, repülőgépekkel vagy éppen hajókkal végzik. Nemzetközi elektronikus rendszerük követi a küldemények útját. Szükség esetén ők maguk vállalják az áru csomagolását, vámkezelését, illetve egyéb, testre szabott szolgáltatásokat nyújtanak.
Az EMS belföldön a Magyar Posta szállítási útvonalait, illetve gépjárműveit használja, míg külföldön a helyi postákkal együttműködve dolgozik. A felsorolt cégeken kívül még a Fedex, az RGW és a Skynet magyarországi képviseletei is foglalkoznak gyorspostai küldeményekkel.
                 

A nemzetközi gyorspostákétól eltérő apparátussal, gyakorta csak néhány motorral működnek a futárszolgáltatások. Budapesten munkanapokon 8-10 motoros futárszolgálat 70-100 embere kézbesíti folyamatosan a küldeményeket. A cégek között igazi, éles, napi konkurenciaharc folyik. Ez természetesen kedvező a megbízók számára.
A futárok a dokumentumokat és küldeményeket Budapest egész területén kézbesítik, de kérésre vidéki, sőt külföldi megbízásokat is vállalnak. Szolgáltatásuk ára a főváros övezeti beosztásától függően 300-900 forint között mozog. Természetesen minden motoros társaság igyekszik bővíteni állandó, átutalással fizető ügyfeleinek körét; velük átalányszerződést kötnek, amelyben tarifakedvezményeket adnak. A küldemények kézbesítését a Belvárosban 2, a külső kerületekben pedig 4 órán belül vállalják.
A budapesti motorosfutár-cégek között a legnagyobb, a Multimédia leányvállalataként 1990-ben alakult Motormédia 30 munkatársat foglalkoztat. A futárszolgáltatást elsősorban Budapesten és Pest megyében végzik, de az ország többi részébe, sőt Bécsbe is vállalnak küldetést. A fővároson belül 350-800 forintért vállalják a küldemények kézbesítését, de amennyiben legalább két helyszínre kell küldeményt kivinniük, kedvezményes tarifát számolnak.
                 

Ismert név még a futárpiacon a 10-10 főt foglalkoztató Motor-, illetve Musztángexpressz, az EMS postafutár, a Kenguru Boy, a Running Man és a Redda. A Kengurunál például 480-1390 forintos havi átalánydíjért cserébe 300 helyett 210 forintos alapdíjjal dolgoznak. Expressz-szolgáltatásnál pedig dupla tarifáért félórán belül kézbesítik a küldeményeket – így akkor is befejezhető egy fontos tárgyalás, ha például egy alapvető dokumentum otthon maradt. Mire az alapkérdéseket tisztázzák, a hiányzó anyag – mint a villám – ott terem.

TEKERŐ VÁLLALKOZÁS 

Az alkalmi lakásfestésekbe éppen beleunt, ideiglenesen állástalanná vált, huszonéves, alternatív zenész testvérpár: László és Zoltán két évvel ezelőtt egy jó ötleten törte a fejét, amivel egy kis pénzt tudna keresni. Egyik ismerősük mesélt nekik a biciklis futárok zürichi világtalálkozójának hangulatáról. Mivel éppen sem munkájuk, sem zenekaruk nem volt, gyorsan döntöttek. Kölcsönkértek két biciklit, szórólapokat nyomtattattak, és ezzel megalapították a ma már 14 főt foglalkoztató Hajtás Pajtás kerékpáros futárszolgálatot, amely a multicégek, a taxik és a motorosok mellett unikumnak számít a fővárosi futárpiacon. A testvérek tanácsot nem kaptak senkitől; kezdetben „zöldfülűként” azt hitték, majd a gazdagok hozatnak velük pezsgőket. Egy hónapig semmi munkájuk nem volt, majd egy fordítóiroda és egy tanácsadó cég látta el őket folyamatosan megbízásokkal, amíg lassan mások is megismerték őket. Kezdetben ketten tekertek – diszpécserközpontjukat egy ismerősük lakásán rendezték be. Pár hónap múlva már nem győzték a munkát, ezért kerékpárosokat vettek fel, és irodába költöztek.
Szerintük olyan fiatalembereknek való ez a munka, akik megbízhatóak, és nagyon szeretnek biciklizni. A srácoknak a budapesti szmogban, egy fárasztó napon akár 100 kilométert is le kell tekerniük. Budapest belső részét – a Petőfi- és az Árpád-híd közötti kört – három fő tarifakörzetre osztották fel. Ezek árfolyama 320, 490 és 680 forint. Ha a futár a határos körzetben kézbesíti a küldeményt, akkor egy kategóriával alacsonyabb árat számolnak fel. Tíznél több körfuvar esetén címenként 240 forintba kerül a kézbesítés, amelyet a hívástól számítva 1,5 órán belüli szállításra vállalnak.
Rendszeres megbízóiknál készpénz helyett a banki átutalást részesítik előnyben. Jelenleg ötven ilyen ügyfelük van. A biciklitolvajok ugyan időről időre eltüntetik a küldöncök kerékpárjait, a vállalkozás azonban ennek ellenére szépen fejlődik, a testvérpár pedig immár további merész terveken gondolkodik. A közeljövőben bútorszállító tricikliket és kis hűtővel felszerelt „riksa” taxikerékpárokat szeretnének üzembe helyezni.

Vígh GáborEz a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk egy formálódó ökopárt esélyeit vizsgálja, amely a fenntarthatóság, az igazságosság és a részvétel elveire építve kíván alternatívát nyújtani a kétpárti politikai struktúrával szemben. Politológusok és kampányszakemberek szerint jelentős tőke és médiamegjelenés nélkül rendkívül nehéz bejutni a parlamentbe, ugyanakkor létezhet egy szűk, új pártra nyitott választói réteg. A kezdeményezés mögött zöld és civil szereplők állnak, köztük Kürti Gábor, a Critical Mass szervezője és a Hajtás Pajtás vezetője.

Lesz-e ökopárt Magyarországon?
Biciklikkel az Audik ellen

Csoda vagy rengeteg pénz – politológusok és kampányszakemberek szerint ez a két útja annak, hogy egy új párt bejusson a parlamentbe. Egy most formálódó, az ökológiai szempontokat és a társadalmi igazságosságot zászlajára tűző társaság egy harmadik utat választott: az elszántságot.

Hogy ez mire elég, hamarosan kiderül. Októberben bont zászlót a Védegyletből kivált tagokat egy kétszázötven fős kemény maggal megtámogatott formáció; az alapítók több mint egy éve intenzíven tervezik a színrelépést. Habár kerülik a zöldpárt kategóriát, és az ökopárt szóösszetételt sem érzik a magukénak, mi a továbbiakban a könnyebbség kedvéért az utóbbit használjuk.
A pártalapítás ötlete nyilvánosan ugyanis az Ökopolitikai Műhely féléves Lehet más a politika? című vitasorozatán merült fel, ahol a bal- és jobboldal prominensei vitatták meg többek között azt is: szükség van-e egy, a bemerevedett kétpárti struktúrát és az azzal járó egyenlőtlen viszonyokat felborító újabb erőre. Az alulról építkező, testületi vezetést tervező párt globalizációkritikus és radikális demokrata alternatívát mutathat fel a meglévő erőkkel szemben. Politikája három fogalom: a fenntarthatóság, az igazságosság és a részvétel köré csoportosulna.

A párt ötletéért főleg a zöld- és a szociális szervezetek meg az emberjogi aktivisták lelkesedtek, a szimpatizánsok túlnyomó része fiatal városi értelmiségi. Nyilvános főpróbának a jövő nyári európai parlamenti választást tekintik; ha ott leszerepelnek, nem indulnak az országgyűlési választásokon sem.
A szervezők a zöldpártokhoz társított negatív képzetek (akadékoskodó, marginális) mellett többek között azért is ódzkodnak a „zöld” kifejezéstől, mert az ökológiai fenntarthatóság kérdését nem kívánják kiragadni a többi politikai probléma közül. A frissen elkészült belső, nyilvánosságra nem került anyaguk szerint olyan Magyarországot akarnak, ahol a jólétet nem a természeti rendszerek tönkretétele révén érik el az emberek, és ahol az alapvető közjavakhoz és közszolgáltatásokhoz mindenki jó minőségben hozzáfér. A politikát nem zárt elitek hatalmi harcának tekintik, hanem mindenki számára átlátható és ellenőrizhető közös ügynek.

Civil dilemmák
Az alapítók fontos célcsoportjuknak tekintik az elsősorban városi, politikailag jól tájékozott réteget, a zöld- és környezetvédő szervezetek szimpatizánsait, az emberjogi liberális értékek híveit, egyes alternatív szubkultúrák követőit, a közösségelvű republikánusokat és azokat az antikommunistákat, akik eddig azért szavaztak a jobboldalra, mert voksukkal nem akarták az utódpártot és szövetségeseit támogatni. Abból a harmincszázaléknyi szavazótáborból merítenének, amely egyelőre sehová sem tartozik.
Egy 2007-es Medián-mérés szerint ugyanis a megkérdezettek 27 százaléka vélte úgy, hogy szükség lenne egy új pártra – igaz, csak 22 százalékuk szavazna rá, és a többségnek fogalma sincs, milyen is legyen ez az új formáció. „A pártpreferenciával nem rendelkező szavazók tehát az átlagnál nem jobban vevők egy új formációra. Magyarországon az általános politikai kiábrándultság ellenére ma nincs olyan típusú politikai elégedetlenség, amely egy új erő megjelenésének kedvezne” – összegez a Medián kutatója.

Karácsony Gergely szerint a többségnek nincs szüksége új pártra, és ódzkodik attól, hogy a következő választáson egy még nem létező csapatra adja voksát. Kutatásaik szerint azonban létezik egy szűk, legfeljebb félmilliós tábor, amely elmenne szavazni, és a legszívesebben egy új pártra ikszelne – bár csak a kisebbség preferálná a zöldeket.
Az ökopárt szervezésénél fontos kérdés, bírja-e az eddig a politikától következetesen elzárkózó, sokszínű hazai zöldmozgalom támogatását. A Narancs megkeresett több, ebben a szférában befolyásos személyt: kivétel nélkül mind azt mondták, hogy támogatják a kezdeményezést, de nevüket egyelőre nem adják hozzá nyilvánosan.

Kivétel volt Kürti Gábor, a nagy sikerű Critical Mass biciklis felvonulás szervezője. A legutóbb nyolcvanezer embert megmozgató rendezvény ötletgazdájának dilemmája jól érzékelteti a zöldek többségének kérdéseit. „Ciki, de nem igazán mer az ember coming outolni, mert azzal pont az általa addig szigorúan követett elveket sérti meg. A Critical Mass szervezésénél mindig nagy hangsúlyt fektettünk arra, hogy mindenki hagyja otthon a pártszimpátiáját. Nem az MSZP, a Fidesz, csak a bringa számít. Most pedig magam is egy alakuló párttal szimpatizálok, még akkor is, ha ez nem olyan párt” – érzékeltette a helyzetet Kürti, aki egyben a Hajtás Pajtás vezetője.

A zöldek többsége úgy látja: kell egy olyan párt a parlamentben, amely a tág értelemben vett ökológiai értékeket képviseli. Más kérdés, milyenek a parlamentbe jutás valós esélyei.

Barátból ellenség
„A választópolgárok jelentős része, hárommillió ember jól érzi magát a két nagy tömbben. A passzivitás pedig Angelusz Róberték kutatásai szerint is összefügg a társadalmi struktúrában elfoglalt hellyel: a kirekesztődés egyik formája, ha valaki a politikai részvétel jogát sem gyakorolja. Pici az a réteg, amely tudatosan figyeli a politikát, és nem szavaz” – véli Lakner Zoltán.
A kampányszakemberek többsége szerint jelentős tőke nélkül szinte lehetetlen áttörni az ötszázalékos parlamenti küszöböt. Több forrás hangsúlyozta: a rendszer költséges, az országos jelenlét és a médiába jutás milliárdos nagyságrendű kampányt igényel.

„Lehangoló lenne épp azzal kezdeni a politikai pályafutásunkat, hogy törvénybe ütközően egymilliárd forintra teszünk szert valahonnan. Ha jól meg tudjuk fogalmazni, hogy nem szakpolitikára szerveződtünk, hanem a kormánypárti szakértelmetlenség és az ellenzéki populizmus reális alternatívája vagyunk, azzal jelentős tömegeket szólíthatunk meg. Ha valamiért pártot akarunk csinálni, az épp az, hogy tűrhetetlen, hogy néhány milliárdostól függjön a magyar gazdaság és a politika” – mondja Schiffer András.

Varró Szilvia
Ez a cikk független sajtó megjelenés