Összefoglaló a cikkről: A Metropol most megkérdezte az autósokat, a bicikliseket, valamint az autóklub és a kerékpáros-szövetség elnökeit, mit gondolnak a fővárosban gyakran erőszakkal összekényszerített két- és négykerekű-tulajdonosok közti ellentétről, és arról, ki hogyan javítaná a közös közlekedésen.

Itt a nagy autós-biciklis vita!

Kürti Gábor a  Magyar Kerékpáros Klub elnöke és a Hajtás Pajtás cégvezetője: Csak az segítene, ha szigorúbban büntetnének a rendőrök
„Szerintem nincsenek „autósok” vagy „bringások”, sokan az egyik nap autóban ülnek, másik nap biciklin, ahogy én is” – foglalta össze véleményét a Metropol kérdésére Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, aki szerint nincs semmilyen összefüggés a szabálytalankodások száma és a közlekedési eszköz között, szerinte ugyanúgy szabálytalankodnak a bringások, az autósok vagy épp a gyalogosok.

„Ezek emberi tulajdonságok: nem tiszteljük egymást a közlekedésben” – magyarázta az elnök. – „Én úgy látom, hogy azokat a szabályokat tartják be az emberek Magyarországon, aminek kockázata van. Nem azért hajt valaki 130 helyett 150-nel az autópályán, és nem azért megy át biciklivel vagy gyalog a piroson, mert nincs tisztában a szabályokkal, hanem mert úgy dönt, hogy felülbírálja azokat. Szerintem csak az fog segíteni, ha Budapesten szigorúbban fognak büntetni a rendőrök.”

Kürti Gábor ugyanakkor nem a fővárosi kerékpárfejlesztésektől várja a változást, mivel szerinte maga a közlekedési morál ettől nem fog javulni.

„Esetleg akkor lesz kevesebb a baleset, ha úgy lesznek kialakítva az utak, hogy csökkentsék a figyelmetlen vagy szabálytalan járművezetők okozta kockázatot” – mondta a Magyar Kerékpárosklub elnöke. A kerékpáros KRESZ-vizsgát Kürti Gábor is fontosnak tartja. „Azt, hogy mindenkinek legyen KRESZ-vizsgája, már el is értük. Révész Máriusz javaslatára már 12 éves kortól – tehát amikortól az ember főútvonalra mehet biciklivel – minden általános iskolás tankönyves KRESZ-oktatásban részesül, és nemsokára kötelező vizsgát is tesznek majd” – mondta az elnök. A biciklis rendszámnak viszont nem látja értelmét, mivel az egyrészt nem fog látszani, másrészt az adminisztrációs költsége egy vagyon lenne, ami – különösen vidéken – nagy felháborodást keltene. Európában utoljára Svájcban volt ilyen, de azt is visszavonták legalább húsz éve.

Dr. Kovács Kázmér: Kerékpáros KRESZ-vizsgára és átgondolt bicikliutakra van szükség.
Az autósok képviseletében dr. Kovács Kázmér ügyvédet, a Magyar Autóklub Jogi bizottságának elnökét kérdeztük arról, hogy mi okozza a legtöbb súrlódást a az autós–biciklis együttélésben.

„Sokan alapvető szabályokkal sincsenek tisztában. Például, hogy az autóbuszsávban nem szabad a kerékpárosnak közlekednie, vagy hogy lakott területen kívül a főútvonalról balra kanyarodni a kerékpárral közvetlenül nem lehet, hanem le kell szállni a kerékpárról, vagy pedig a keresztező útvonalra be kell hajtani, és úgy lehet keresztezve a balra kanyarodást ténylegesen végrehajtani” – sorolta a példákat Kovács.

„Éppen ezért, és persze azért is, hogy másokat ne sodorjanak bajba, fontos lenne, hogy alaposabb szabályismerettel rendelkezzenek” – magyarázta az elnök, aki szerint a kerékpárosok oktatása és a KRESZ-szabályok szélesebb körű ismertetése abszolút indokolt lenne. Éppen ezért támogatják az iskolai kötelező kerékpáros-oktatást, és az azt követő kisebb vizsgát. Az elnök ugyanakkor hangsúlyozta: mindez leginkább a biciklisek érdeke, hiszen ők a legvédtelenebbek a balesetek során, így igen nagy veszélyben vannak.
„Ami pedig a kerékpáros-városfejlesztést illeti, fontos lenne figyelembe venni, hogy ne feltétlenül a főútvonalakon létesítsenek kerékpárutakat. Ezek számára meg kellene keresni azokat a széles gyalogjárdákat, ahol a kerékpárutak és a gyalogosforgalom biztonságosan együtt vezethető” – fejtette ki dr. Kovács Kázmér.

A biciklik rendszámmal történő ellátása viszont szerinte nehezen lenne megvalósítható, mivel a kerékpárok száma és az ezzel kapcsolatos adminisztráció egyaránt aránytalan többletterhet jelentene a bringásoknak és a hatóságoknak is.

A jövőben kötelező lehet az iskolásoknak a KRESZ-vizsga

Idén is vizsgázhatnak közlekedési ismeretekből az általános iskola felső tagozatosai – erről az aktív Magyarországért felelős kormánybiztos beszélt még áprilisban. Révész Máriusz hozzátette: civil szervezetekkel együttműködve, külföldi példákat is figyelembe véve készítették el a Közlekedő kisokos munkafüzet című kiadványt, amelyet a korábbi évekhez hasonlóan eljuttattak a felső tagozatosokhoz. Tavaly 97 ezer diák vizsgázott, és a kormánybiztos célnak nevezte, hogy a jelenlegi önkéntes vizsga a jövőben a tananyaggal együtt kötelező része legyen a közoktatásnak.

A cikk többi részét olvasd a neten: https://metropol.hu/aktualis/2022/09/karacsony-biciklisek-kerekparsav-autosok-kovacs-kazmer-kurti-gabor-seo

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Rövid összefoglaló a cikkről: A riport olyan budapestieket mutat be, akik a kiköltözési hullám és a nagyvárosi nehézségek ellenére is a főváros mellett döntöttek. Megszólalnak idős barátnők, akik a belvárosi élet pezsgését élvezik, valamint Kürti Gábor, aki a kerékpáros közlekedésen keresztül talált mély kapcsolatot a várossal.

„Szerelmes  vagyok Budapestbe” Főváros Imádók Társasága

Szmog, zajszennyezés, a vírushelyzettel járó bezártság – néhány tényező azok közül, amelyek egyre többeket sarkalltak arra, hogy összepakolják a lakásukat, és meg se álljanak, amíg el nem hagyják a vörös átlóval áthúzott Budapest-táblát. A nagyvárosi élet ellen szóló érvek dacára viszont még mindig akadnak, akik, köszönik szépen, nem kérnek a vidéki idillből, ők tökéletesen boldogok a fővárosban.

Szerda este a társaságnál meredek a mosolyom kijelzőjére. Húszas éveik elején járó barátaim közül alig akad, aki egy órán belül a belvárosba csábítható egy pohár borra és egy jó beszélgetésre. Közülük már többen kiköltöztek Budapestről. Van, aki az anyós küszöbén vágyódott vidéken élő családja közelségére, más erdők-mezők közepére képzelte el a jövőjét.

Nemcsak az egyéni tapasztalat, a KSH adatai is a dezurbanizációs tendenciát támasztják alá. A főváros a kilencvenes évekig mágnesként vonzotta az egyetemistákat és a pályakezdőket, azóta azonban egyre csökken Budapest lakossága, a harminc év alatti 260 ezer fővel lettünk kevesebben. Ráadásul az elmúlt években a járványhelyzet, a kormány családtámogatási intézkedései és a távmunka térhódítása is vonzóbbá tette a vidéki életet.

Félelmetes a folyamat. Égető kérdés foglalkoztat: vajon kik azok, akik mégis teljes szívvel döntöttek Budapest mellett mind a mai napig?

KÁVÉHÁZ A CUKI NÉNIKHEZ

– Minket itt úgy hívnak, hogy a cuki nénik – nevet Mari. A hosszanti csíkos tapéta, az ovális dohányzóasztalra terített csipketerítő a századelő hangulatát idézi a Paulay Ede utcai kávézóban, ahol a hetvenes éveikbe lépő barátnők minden szerdán összegyűlnek.

– Az utcába járunk tornázni, utána ide jövünk beszélgetni – mondja Beatrix, és a talpas poharak köré letelepedett csapat felé bök. A baráti kör a nyolcvanas években alakult, Budapest valaha volt legzsúfoltabb időszakában, amikor több mint kétmillió lakója volt a városnak.

– Esténként az Átriumba jártunk, a Royalba is beültünk – meséli Judit. – Nem volt pénzünk, ezért az asztalra kikészített kenyeret ettük, megszórtuk sóval meg paprikával, közben mindent kitárgyaltunk.

– Akkoriban nagy családi életet éltünk – mondja Eszter. – Házibulikat is tartottunk. Táncoltunk, beszélgettünk, zálogosdit játszottunk.

– Például meg kellett csókolni valakit – kuncog Mari.

A barátnők a mai napig kihasználják a nagyváros nyújtotta lehetőségeket, moziba, színházba járnak. Eszteren és Krisztinán kívül mindegyikük tősgyökeres budapesti.

– Azonnal otthon éreztem magam Pesten, rettenetesen vonzott a pezsgése – mondja Krisztina, aki az egyetem miatt érkezett anno Balatonfüredről a fővárosba. Kérdezem őket, gondoltak-e valaha arra, hogy vidékre költözzenek. Mind a fejüket rázzák. Azt mondják, a város iránt érzett múlhatatlan szeretetet az élénk kulturális életen túl Budapest szépségétől sem lehet elválasztani.

– Ha végigmegyek a pesti rakparton, és átnézek a túloldalra – mosolyodik el Edit –, azt gondolom, megunhatatlan a látvány, igazi csoda.

A VÁROSLAKÓ FELELŐSSÉGE

A Deák Ferenc tér nyüzsgő hangyaboly, munkába igyekvők százai rajzanak ki a metróból. Szakállas férfi kerekezik közben. Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás egykori cégvezetője, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke érkezik a találkozóra, hogy megmutassa, ő hogyan szeretett bele a városba.

– Engem bárhol lerakhatsz Budapesten, tudni fogom, hol vagyok. Mindenkinek azt mondom, ha szeretné megismerni a várost, üljön biciklire – magyarázza, miután elhelyezkedem a kerékpár dobozában, és nyakunkba vesszük a Kiskörutat.

Gábor született budapesti, de azóta érzi igazán magáénak a várost, amióta biciklis futárként kezdte felfedezni.

– A rakpartot szeretem a legjobban – mondja, ahogy elsuhanunk a Víziváros folyóra néző házai, a tetőn ringató hajók, a tavaszi napsütésben andalgó járókelők között. Gábor az egyesülettel sokat küzdött azért, hogy megmaradjon a folyó menti kerékpárút, harcoltak a kiskörúti és nagykörúti kerékpársávokért, valamint a Bubi bevezetéséért is, de szerinte azért még mindig van hová fejlődnie a fővárosnak.

– Ha valami nem jó, tenni kell érte, hogy megváltozzon. Egy város olyan, mint egy részvénytársaság, mindenkinek van benne egy kis résztulajdona, amiért felel.

Az Andrássy útról lekanyarodva egy játszótérrel, szökőkúttal berendezett, gyerekzsivajtól hangos parkban pihenünk meg.

Gábor egy 18. kerületi családi házban él, elárulja, a karantén idején szívesen tett-vett parányi kertjében, ennek ellenére sosem tudná elhagyni Budapestet. – Szerintem mindenkinek abban a városban kell laknia, ahol dolgozik – szögezi le. – Nem tartom felelősségteljes döntésnek, hogy azért költözünk ki a városból, hogy közelebb kerüljünk a természethez, közben meg tönkretesszük azzal, hogy miattunk erdőket parcelláznak fel, vagy hogy minden reggel kocsiba ülünk.

(A riport folytatódik, ha érdekel olvasd tovább itt.)

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről:
A cikkben Sinka Károly mesél a Hajtás Pajtás indulásáról, amely 1993-ban két zenész vállalkozásából nőtt ki mára országosan és nemzetközileg is ismert futárcéggé. Felidézi a kezdeti nehézségeket, amikor még ismeretlen volt a bringás futárszolgálat Budapesten, és a város sokszor kétkedve fogadta őket. Beszél a futárokból kialakult erős közösségről, majd a cég fejlődésével járó professzionalizálódásról és szabályokról. Kitér a gazdasági válság okozta visszaesésre, valamint a fekete konkurenciával folytatott küzdelemre is. A Hajtás Pajtás szerepét hangsúlyozza a budapesti kerékpáros közlekedés elterjedésében és a nemzetközi futáréletben való aktív részvételben.

„Nekem ugyanúgy haver a futárújonc, ha jó fej, mint a cégtulajdonos”

Sinka Károllyal vagyis Sinyával beszélgettünk

Az elmúlt 20 évben egy igazi „világcég” nőtt fel itt a városban a szemünk láttára. Kétszemélyes családi vállalkozásból indult, most közel százan dolgoznak együtt. Beszélgetőpartnerünk Sinya, Sinka Károly, a Hajtás Pajtás egyik ügyvezető igazgatója (kettő van, a másik Kükü, Kürti Gábor), aki 1995-ben állt be a céghez, azzal a szándékkal, hogy pár hónapig marad, összeszed egy kis pénzt. Itt ragadt, és végigjárva a ranglétrát – futár volt, majd diszpécser, aztán irodavezető – ügyvezető igazgató lett. Közben átalakította a várost is.

Hogyan kezdődött?

A Hajtás Pajtást 1993-ban alapította egy zenész testvérpár, Tóth Zoltán és Géresi László. A mai napig ők a tulajdonosok. Akkor szobafestésből éltek, épp nem volt munkájuk. Valaki hazajött Svájcból, és mesélt egy Zürichben működő kerékpáros futárszolgálatról. Jó ötletnek tűnt, szereztek két kerékpárt, nyomtattak szórólapot és belevágtak családi vállalkozásként. Azt lehet mondani, hogy a vaksötétbe csaptak bele, akkoriban ez teljesen ismeretlen dolog volt, még bringás sem volt Budapest utcáin.

Honnan szereztek ügyfeleket?

Eleinte szájról szájra járt a hír. A haverok adták az információt, mindkettőjüknek kiterjedt kapcsolati hálója van, rengeteg ismerőse az alternatív rock zenész és underground körökben. Mindenki őket hívta. Később az dobott a Hajtás Pajtáson, amikor bekerültek egy fordító irodán keresztül olyan nemzetközi reklámügynökség magyar leányvállalatához, akik Amerikában és a világ nagyvárosaiban biciklis futárszolgálatot használtak.

Milyen volt a fogadtatás a városban?

Eleinte, amikor becsöngettünk, hogy itt a Hajtás Pajtás, az emberek röhögőgörcsöt kaptak már a név hallatán, amikor meg meglátták, hogy tényleg kerékpárral közlekedünk, akkor nevettek igazán, kérdezgették, ti mit akartok ezzel. Mi, akik benne voltunk, tudtuk, hogy ez jó, ez gyors, hogy ez olcsó, de le kellett döntenünk azt a falat, hogy amikor az ember ránéz egy biciklis futárra, ne a nevetés legyen a reakció. Abban az időben a futárok nem úgy néztek ki, mint most, amikor egyenruha, bukó, szuper táska a jellemző, hanem mindenki abban futárkodott, amiben tudott. Én az első telemet pufi dzsekiben és farmerban nyomtam le. Dolgoztunk, és bebizonyította mind az üzlet, mind a város, hogy a biciklis futár alkalmas erre a munkára, sőt jobb, mint bármi más.

Honnan lettek munkatársak?

Mindenhonnan jöttek az ország egész területéről, egyetemisták, akik halasztottak, vagy akik végeztek, de nem tudtak elhelyezkedni, jött haver, zenész. Régebben főleg a baráti társaságból, ma már azonban tényleg mindenhonnan jönnek.

A futárok közösségéből egy szubkultúra jött létre, hogyan történt ez?

Magától alakult ki. Munka után is együtt maradtunk, együtt sportoltunk, együtt zenéltünk, együtt utaztunk. Napi huszonnégy órában, heti százhatvannyolcban, évi háromszázhatvanöt napot éltünk. Együtt jártunk bulizni, a városban elterjedt, hogy az a jó buli, ahol megjelennek a futárok. Sokan csapódtak hozzá ehhez a szubkultúrához, mindenki hozta a haverjait, az én barátaim is csatlakoztak. Kialakult egy kemény mag.

Miben különböztek a város közösségétől?

Döntően semmiben. Annyiban, hogy mindig együtt voltunk, és pluszként hozzájött, hogy mi bringával is jártunk. Aztán a kétezres évek közepére ez a szubkultúra jelleg megszűnt. Már nem lehet mondani, hogy a kerékpározás különleges lenne. Rengetegen bringáznak a városban.

Azt azért nem lehet mondani, hogy a cég konszolidálódott?

De. Egy kicsit igen. Azért is ilyen sikeres a vállalkozás. Ahogy a cég fejlődött és egyre nagyobbak lettünk, egyre több embert kell koordinálni, szabályokat kellett hozni. Ezeket a szabályokat be is kell tartatni.

Milyen szabályokat?

Olyasmiket, nem szabad késni, bukót kell hordani. A cég vezetői is tizenöt évvel idősebbek lettek, már nem gondolkoznak olyan fiatalos lazasággal. Mindent jobban átgondolnak, kisebbek lettek a határok. Felelősségteljes döntéseket hoznak. Lehet azt mondani, hogy a hőskorszak, amiben mindent lehetett, elmúlt. A kapitalista gazdaság megköveteli, a tapasztalat lehetővé teszi az érett, átgondolt, bölcs hozzáállást, hogy jól menjen a cég. A futárnak is az a legjobb.

A családias jelleget sem őrzi már a vállalat?

A baráti légkör megmaradt, de nem úgy, mint a kilencvenes évek végén, kétezres évek elején. Manapság is szervezünk táborokat, vannak zenekarok. Az elég jó, hogy a futárok bejelentett alkalmazotti jogviszonyban vannak, fizetett szabadságot kapnak, adott esetben betegállomány illeti meg őket. Megpróbálunk bármiben segíteni, arra törekszünk, hogy a lehetőségekhez képest ez jó munkahely legyen. Fontos, hogy jókedvű emberek dolgozzanak, akkor a munka is jól megy.

Mennyi munkatársa van most a Hajtás Pajtásnak? Hogyan dolgozik egy futár?

Most nyolcvan körül vagyunk. Úgy mondjuk, hogy mindent el tudunk vinni, ami a hátizsákba belefér, nagyjából 10-15 kilogramm súly még biztonságos, bár futára válogatja, de az ügyféllel mindent megbeszélünk. Leggyakrabban dokumentumokat szállítunk, céges hivatalos levelezés továbbításával bíznak meg minket.

Vannak a futárok számára nehezebb időszakok, például az időjárás befolyásolhatja a munkát?

Nagyon profi védőruháink vannak ahhoz, hogy például a hideg ne okozzon gondot. Egy évben talán nettó tíz olyan nap van, amikor hátráltat minket az időjárás, amikor igazán nagy hó esik, vagy egész napos ónos eső, de tudjuk, hogy novembertől februárig tél van, és erre fel tudunk készülni.

Egész Budapestet képesek lefedni?

Már nagyon régóta az egész várost lefedi a futárszolgálat, most már országosan is van terítésünk, sőt már Európába is szállítunk különböző módokon, van autónk is, cargo rendszerben is dolgozunk, és vannak külföldi partnereink is.

Töretlen volt a növekedés, vagy adódtak nehezebb időszakok is?

A világválság minket is érintett, mert az ügyfelek kénytelenek voltak költségeiket visszavágni, és például pont a futárszolgálatokra szánt költségeket csökkentették. A megrendeléseink egy része egyszerűen eltűnt. Megvoltak az eszközeink, az infrastruktúra, béreltük az irodát, megvoltak a diszpécserek, telefonok, minden rendszer, számítógépek, és egyszer csak kevesebb megrendelés jött be. Volt nagyon rossz két évünk.

Mit tudtak csinálni?

Elbocsátottunk, kisebb irodába költöztünk, összehúztuk magunkat, fizetést csökkentettünk, mindent megpróbáltunk, amit lehetett.

Túljutottak ezen?

Most már megállt a csökkenés, már nem vagyunk veszteségesek, de fejlesztgetni még nem nagyon tudunk.

Létezik jelentős konkurencia?

A legnagyobb konkurenciánk a fekete és a szürkegazdaság. Több futárcég dolgozik feketén, ezért olcsóbb tud lenni, és a dolgozóinak látszatra magasabb fizetést képes adni, bár ebben az esetben nincs számukra fizetett szabadság, betegállomány, biztosítás.

Hogyan tervezik a jövőt, esetleg hosszú távon?

Megpróbálunk évről évre eggyel jobbnak lenni, de a magyarországi jelen gazdasági helyzetben nehéz tervezni. Lehet tervezgetni, de felelősségteljesen körülbelül egy évet tudunk belátni. Fejlődési irány lehet az elektromos teherbicikli, most dolgozunk az igényfelmérésen, és az látszik, hogy nagy igény lenne rá, és jó is lenne, de elég drága ahhoz, hogy csak úgy beleugorjunk. Foglalkoznunk kell a dologgal, mert nagyon hasznosnak tűnik. A teherbírása 100 kilogramm, egy töltéssel – hajtásrásegítéssel – 150 kilométert tud menni, egy nyomtávú, tehát jól használható közlekedési dugóban is. Nem befolyásolja az emelkedő vagy az ellenszél.

Terveikben továbbra is fontos szempont az ökologisztika?

A Hajtás Pajtásnak mindig is nagyon fontos volt a környezetvédelem, de szerencsés egybeesés, hogy a környezetbarát megoldások nagy része nagyon költséghatékony is. Átgondoltan és okosan csináljuk, nem ugrunk bele felelőtlenül drága dologba csak azért, mert az nagyon „zöld”, de nem csinálunk valamit csak azért, mert nagyon megéri, ha káros a környezetre.

Milyen hatással volt, van a Hajtás Pajtás a városra?

Egyértelmű az összefüggés a Hajtás Pajtás és a kerékpáros közlekedés elterjedése, népszerűvé válása között. Éveken keresztül szerveztük munkatársammal, Kürti Gáborral együtt, rengeteg civil és önkéntes segítségével a Critical Mass nevű rendezvényt, amely népszerű kerékpáros felvonulás volt, melyen minden évben kétszer több ezren vettek részt. Az egész város megváltozott, rengeteg a bringa, és sokkal biztonságosabb a közlekedés a kerékpárosok számára.

Milyen a Hajtás Pajtás kapcsolata a világ futárcégeivel?

Részt veszünk a kerékpáros futárcégek részére szervezett Európa- és világbajnokságokon. Sőt mi is rendeztünk 2001-ben világbajnokságot, és 2011-ben Európa-bajnokságot itt Budapesten. Ezeken a rendezvényeken számít a teljesítmény és a komoly fizikai munka, de a legfontosabb, hogy a futárok találkoznak a világ minden tájáról és buliznak egy jót. Ez általában egy hosszú hétvége. Nagyon jó érzés, hogy míg régebben értékes tapasztalatokat szereztek itt munkatársaink, ma már mi szolgálhatunk a tapasztalatainkkal másoknak. Világszerte elismert kerékpáros futárcég lettünk.
Ez a cikk független sajtó megjelenés

link: Egy év aktív futárkodás után mondhatod…
Rövid összefoglaló: A cikk egy interjú, amelyben Kürti Gábor a budapesti bringás futárkodásról és annak mindennapjairól beszél. Elmondja, hogy a Hajtás Pajtás Futárszolgálat 1993-ban indult, és az egyik első, valamint legnagyobb kerékpáros futárcég lett Budapesten. A futárkodás nemcsak munka, hanem életforma is. Kürti szerint egy év aktív futárkodás után már igazán otthon érezheti magát az ember a városban, hiszen a futárok nap mint nap bejárják a várost, és így nagyon jól megismerik Budapest utcáit.. A Hajtás Pajtás közössége emellett a kerékpáros kultúra és a környezetbarát közlekedés népszerűsítésében is fontos szerepet játszik.

Ez a cikk független média megjelenés

Rövid összefoglaló: A Hajtás Pajtás egy budapesti futárszolgáltató cég, amely 1993 óta működik, és a gyorsaság és a környezetvédelem érdekében elsősorban kerékpárral szállít küldeményeket.
A Hajtás Pajtás különlegessége, hogy bringásbarát szemlélettel dolgozik, de szükség esetén autót is használ, és aktívan hozzájárul egy élhetőbb, kerékpáros város kialakításához. A cégnél családias, közvetlen hangulat jellemző, ahol mindenki futárként kezdi, és fontos érték a jófejség és az együttműködés…

A cikk független megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk egy teljes munkanapon keresztül követi a budapesti biciklis futárok életét, bemutatva, milyen a Wolt- és a Hajtás Pajtás-futárok mindennapi munkája. A szerző megtapasztalja, hogy a kezdeti szabadságérzés mögött komoly fizikai terhelés, időnyomás és teljesítménykényszer áll, hiszen a bevétel a kiszállítások számától és gyorsaságától függ. A riport kitér a futárszakma átalakulására is: az applikációk és az algoritmusok által vezérelt ételszállítás mellett a hagyományos iratfutár-szolgálatok is alkalmazkodtak a digitalizációhoz. Megjelenik a futárok sokszínűsége is, a hivatásos „fanatikusoktól” a mellékállásban tekerő mérnökökig, valamint a város különböző társadalmi rétegeivel való találkozások élménye. A nap végére a szerző arra jut, hogy a futárkodás egyszerre kemény munka és különleges városi tapasztalat, amely új nézőpontot ad Budapesthez és az ételrendelés világához.

„És ezért még fizetnek is” Egy nap biciklisfutárokkal Budapesten

A fenti idézetet a Bécsi Filharmonikusok néhai tagja, a muzsikálást szenvedélyből űző Otto Strasser könyvének címéből kölcsönöztük. A hegedűművész szavai azoknak a budapesti kerékpáros futároknak a szájából is elhangzottak, akikhez júniusban egy teljes munkanapra csatlakoztunk. De meddig örömbiciklizés, és honnantól kőkemény robot nyolc-tíz órán át akár nyolcvan-száz kilométereket pedálozni? Kipróbáltuk. Nyeregbe, indulás!

Reggel fél kilenc, Jászai Mari tér, a Margit híd pesti hídfője. Ide beszéltünk meg találkozót Ádámmal, a Wolt futárszolgálat huszonkilenc éves munkatársával. Eredetileg fotós, de a járvány idején megbízásai elapadtak, így felcsapott biciklis futárnak. Január óta dolgozik a cégnek heti négy-öt napot, ez idő alatt hatezer-ötszáz kilométert tekert. És már érkezik is, hátán a finn startupból kinőtt nagyvállalkozás türkizkék, hivatalosan melegen tartónak nevezett, hatalmas, vállpántos alkalmatosságával.

Zsírégetés munkaidőben 

„Megnyitom az applikációt, beállítom, hogy elérhető vagyok, és várom, honnan lesz az első fuvar – mutatja a képernyőn. – Automatizált az egész, minden mozzanatot algoritmus szabályoz. Nekem csak a telefonomat kell figyelnem, és a megfelelő gombokra kattintanom. Ezért elengedhetetlen a feltöltött akku és akár a powerbank a műszakhoz, mert az app nagyon zabálja az energiát.”
Hamarosan pittyegés jelzi, hogy kapás van. Néhány száz méterre, a Pozsonyi út Három Tarka Macska péksége elé gördülünk, és várjuk, hogy két perc múlva felvehessük a csomagot. Merthogy reggelizőidő van, és Ádám nem véletlenül errefelé kezdi a műszakot: itt egymást érik azok a helyek, ahonnan a környékbeliek előszeretettel rendelnek. A műholdas rendszer pedig észleli, tartózkodik-e futár a körzetben, és ha igen, már érkezik is neki az üzenet, azt is megadva, hova és hány percen belül kell kiszállítani a cuccot.
A címzett az Árpád híd magasságában, a Népfürdő utcában vár minket, tőlünk 1,9 kilométerre, tizenkét percünk van odaérni. Nyeregbe pattanunk, és megtesszük az első érdemi távot. A reggel verőfényes, vidáman suhanunk a Duna menti árnyas bicikliúton Ádám után. Élvezzük a szabadságot, buli az élet, gondolatban már a felmondólevelünket fogalmazzuk, és már tudjuk is, hogy irodai munkánkat holnaptól mire váltjuk fel…
Bőven időn belül érkezünk célpontunk, a lakótelepi panelház elé. Bicikliről le, jármű odaláncol, kaputelefonon felszól, „Itt a Wolt-futár!”, kapu kinyit, liftbe be, liftből ki, ajtón becsönget, köszön, csomag odaad, liftbe be, liftből ki, jármű elold, ismét nyeregbe. Ugyanezt a műveletsort a következő nyolc órában még harmincnyolcszor végezzük el – de ezt majd csak a nap végén tudjuk meg, a telefonos applikáció statisztikájából. Az alkalmazás azt is rögzíti, merre és hány kilométert mentünk, mennyit kerestünk, mennyi borravalót kaptunk, épp csak azt nem mutatja ki, hány kalóriát égettünk el.
Utóbbiról éppenséggel Ádám első kézből tud beszámolni. És mivel a belvárostól eltávolodtunk, itt pedig nemigen vannak ételfelvételi pontok, visszatekerünk a Jászaira, hogy rajta legyünk a „radaron”. Most pont nincs kapás, így akad pár percünk beszélgetni.
„Miután elkezdtem, néhány hónap alatt ledobtam vagy tíz kilót – mondja. – Nem mintha azelőtt testes lettemvolna, bár a karantén idején én is felszedtem valamennyit. Mondják, a biciklizés majdnem a tűzoltók munkájához hasonló mértékben veszi igénybe az embert. Személyesen is tanúsíthatom: kevés olyan sportág van, amely ennyire megmozgat, éppen ezért nagyon fontos odafigyelni a megfelelő étkezésre.”

Az idő: pénz

Közben jelez a telefon, irány az egy villamosmegállónyira lévő Nyugati tér. És mivel a megrendelő felé egy másik felvevőpont is útba esik, az Astoriánál még beugrunk a Starbucks kávézóba, hogy egy nekifutásra két csomagot is kiszállítsunk – s a fuvarral megkeresett összeget is feltornásszuk kicsit. A Woltnál ugyanis a tarifaszámláló nem órabérben ketyeg, hanem címenként fizetnek 500–750 forintot. Ebédidőben többet, holtidőkben kevesebbet. Ha valahol, itt a saját bőrünkön tapasztalhatjuk meg: az idő olyannyira pénz, hogy minden perc, amit nem szállítással töltünk, üresjárat. Ezért a nap során többször is cirkáló üzemmódba kapcsolunk, s ha valamelyik helyen egy-két percig nincs kapás, erősebb környékre karikázunk. Ilyen a Corvin sétány, az Oktogon vagy a Deák tér, a biciklis futárok kedvelt találkozóhelyei. De mert van, hogy itt egyszerre több tucatnyian is vesztegelnek, a drosztolók létszámával arányosan az egy főre jutó esélyek csökkennek.
Tíz óra körül jár, a nyolcadik kiszállításnál tartunk. A belvárost már vagy háromszor bejártuk keresztbe-kasul, és a kocafutárságot még mindig roppant mód élvezzük. Bő nyolc-tíz kilométer lehet a lábunkban, de az önök tudósítója munkába menet és jövet amúgy is biciklizik ennyit, szóval ez még nem sokkal több, mint a szokásos. Bár hátunkra csak a kirakatfotó erejéig vesszük fel a Wolt-tárolót, képzeletben magunk is átlényegülünk hivatásos kerékpárossá, és Ádám mögött szintén biccentünk a szembejövő kollégáknak.

Kaja- és iratfutárok

Akiket csak a külső szemlélő vesz egy kalap alá. A Wolt-osok mellett a városban legtöbbször a piros felségjelzésről ismert NetPincérekkel és a zöld tárolóval furikázó Bolt-osokkal, valamint a műfajt idehaza a kilencvenes évek első felében meghonosító Hajtás Pajtás munkatársaival lehet találkozni, de rajtuk kívül még vagy fél tucat vállalkozás vetette meg a lábát a piacon. És noha mindegyikük A-ból B-be szállít csomagot két – újabban akár három – keréken, több különbség van köztük. Az egyik legjelentősebb, hogy míg a fenti szereplők jobbára ételben utaznak, a „hajtipajti” főként iratokat szállít.

A másik, hogy ők alapvetően főállású, munkaviszonnyal rendelkező kollégákkal dolgoznak, az újabb cégekhez ellenben sokan néhány órás melléktevékenységre is elszegődnek egyéni vállalkozóként. Akár keresetkiegészítés gyanánt, passzióból, vagy hogy szellemi munkájuk mellett megmozgassák magukat, és belekóstoljanak a városi kerékpározás nyújtotta szabadságélménybe. Ezzel persze a kezdeti szubkultúra is átalakult. Az első években öltözékükkel, életmódjukkal a kétkerekű szállítók sajátos színfoltjai lettek a városnak. Amint kis túlzással Budapest- szerte tartották, az a jó buli, ahol ők is megjelennek – egyes kocsmákban még kedvezményt is adtak nekik –, mások pedig a féktelen, adott esetben droghasználatba torkolló partikkal azonosították őket.
A közeg ma már összetettebb. Továbbra is vannak, akiknek identitását meghatározza ez az életforma, sőt -érzés, szinte összenőttek a járművükkel, és törzsvendégek a világ különböző részein rendezett futárversenyeken. Ám mellettük egyre több a más háttérből érkező munkatárs – csak a szűk környezetünkben ismerünk konszolidált mérnököt, decens diáklányt (a futárok tíz-tizenöt százaléka nő) vagy vallástudomány szakos egyetemi hallgatót, akik nem hivatásos, hanem „úrvezető” kerékpárosként tekernek valamelyik cég színeiben.
„Nézd, ez a csávó évente megkerüli a Földet – mutat rá a hirtelen velünk szembe kerekező ellenpéldára Ádám, amint sokadjára hajtunk végig a Corvin sétányon. – Nem néznéd ki belőle, teljesen átlagos srác, de igazi fanatikus, nulla-huszonnégyben nyomja. A múltkor az online futárcsoportban megosztotta a statisztikáit, és valami embertelen számok jöttek ki neki.”
Persze a legtöbben nem ilyenek, de ha valaki tisztességes, havi három- négyszázezres jövedelmet akar, akkor simán összejöhet a napi nyolcvan- száz kilométer is. Ádám úgy állította be magát, hogy egy műszakban addig teker, amíg össze nem jön húszezer forint – ezért általában közel tíz órát kell a terepen lennie.

A Hajtás Pajtás kezdetei

De kicsit még vissza a Hajtás Pajtáshoz, melyet Tóth „Spenót” Zoltán és Géresi László, a nyolcvanas évek hazai underground együtteseinek zenészei hoztak létre 1993-ban. Először Budán próbáltak szórólapokkal hirdetni, gondolván, „hátha a gazdag emberek majd pezsgőt küldözgetnek így egymásnak”, de ez nem jött be. Az áttörés akkor érkezett el, amikor az egyik fordítóirodának kezdtek dolgozni, és a munkákat a kerékpárosokkal küldték a multipartnereknek, köztük a McCann Erickson reklámügynökségnek. A cég valamelyik vezetője épp akkor jött haza New Yorkból, ahol megtetszettek neki a biciklis futárok. Innentől egyik megbízást kapták a másik után, és a Hajtás Pajtás máig meghatározó az iratfutárok között, hetven munkatárssal, ötezer körüli partnerrel, napi félezer fuvarral és több százmillió forint éves bevétellel.
„És bár a munka természetében nincs különbség, a felelősség mértéke nagyon eltérő lehet. Ha egy irattal csak néhány percet késel, azon egy több milliárd forintos üzlet is múlhat. Ha a hamburger érkezik időn túl, legfeljebb kicsit rá kell melegíteni” – magyarázza Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás ügyvezetője, akivel másnap beszélgetünk. Az iratok mellett szállították már Puskás Ferenc aranycipőjét egy díjátadóra, de megesett, hogy egy műtéthez emberi szervet kellett eljuttatni valamelyik kórházba.

Rácsodálkozni Budapestre

Közben eltelik újabb szűk óra, s mi még javában nyomjuk – és minduntalan rácsodálkozunk, hogy Budapesten még a belvárosnak is mekkora részét nem ismerjük, hány újdonságát nem láttuk. Mivel Ádám a legtöbb kertek alatti útvonallal tisztában van, átvágunk például a Károly körútra nyíló, megejtő hangulatú Röser-udvaron; végre élőben is megszemlélhetjük a megszépült Szervita teret vagy a Semmelweis Egyetem hívogató kampuszát a Thaly Kálmán téren. És mivel közeledik az ebédidő, egyre sűrűsödnek a feladatok, sorban jelez a telefon, egyik megrendelést teljesítjük a másik után.

A hőskorban nem így volt. A budapestiek szinte hírből sem ismerték a városi biciklizést, számos utcát még macskakő borított, nem voltak kerékpárutak, s az autósok nemigen tudták, mitévők légyenek, ha az úttesten kétkerekű járművekkel találkoznak. Az internetes világ előtt a futárok jellemzően a visszahívható utcai telefonfülkék egyikénél várták, hogy a készülék megcsörrenjen, és a diszpécser bediktálja, honnan és hová lesz a következő fuvar, vagy ők hívták fel tizenöt-húsz percenként a központot, van-e újabb munka.

„Az automatizálás bennünket sem került el. A mesterséges intelligencia korában ma már mi is szoftverrel dolgozunk, és a korábbi két-három diszpécserből egy maradt, aki a rendszert felügyeli. A zsebbe gyűrt térképeket pedig felváltotta a GPS” – mondja Kürti Gábor.

És miközben az ételrendelések száma – főleg a Covid idején – robbanásszerűen nőtt az internet, s vele a papíralapú dokumentumok egy részét szükségtelenné tevő elektronikus aláírás megjelenése ellenkező hatást gyakorolt az iratfutárok megrendeléseire. Ezért az e területen dolgozó cégek – köztük a Hajtás Pajtás – például a csomagszállításban erősítenek, és egyre több elektromos triciklit vetnek be, melyek a terjedelmesebb és nehezebb áruval is megbirkóznak. Emellett több munkatársuk felfedezte a motoros rásegítéssel működő kerékpárok előnyeit – nem mintha erre mindenkinek égető szüksége volna, hiszen például a Wolt működési területe a sík pesti belvárosra szorítkozik. (A NetPincér vagy a Hajtás Pajtás ezzel szemben Budán is dolgozik.) Váltót sem igen kell itt használni, sőt többen egysebességes járművet hajtanak, aminek nagy előnye, hogy minimális karbantartást igényel, és kisebb eséllyel megy tönkre.

A megváltó ebédszünet

De ilyesmin most nincs erőnk merengeni. Dél felé jár, immár négy órája tekerünk engedelmesen, ám egyre bágyadtabban Ádám után – és ebédszünetről fél kettőig szó sem lehet. A tarifa ilyenkor a legmagasabb, ezért vétek volna akár szusszanásnyit étkezéssel tölteni. A kihívást csak fokozza, hogy a belvárosi utcák hirtelen nemzetek összefüggő konyháivá alakulnak át, és a mindenünnen szállingózó illatok közepette nem kis erőfeszítésbe telik nem beülni valamelyik helyre, és végigenni a menüt. Még szerencse, hogy van nálunk négy palacsinta, mellyel kihúzzuk ebédig. Kérdezzük is Ádámot, hogy lehet ezt nap mint nap kibírni, de válasza kijózanító: „Á, nem olyan vészes. Egy idő után megszokod, majd megcsömörlesz tőle, végül kis szerencsével immunissá válsz, és akkor már nem fog zavarni.”
Így telik el a délelőtti műszak, melynek végén a Vígszínházhoz hajtunk, hogy a szemközti Szerájban jutalmazzuk meg magunkat a megváltó ebéddel. Régen esett már ennyire jól borjúkebab a hozzá tartozó kólával – klasszikus futármenü –, de még inkább a félórás pihegés a közel ötórás tekergés után.
Ádámmal közben felidézzük, mennyi arcot láttunk egy-egy villanásra utcán, ajtórésben, liftben, s a nap eseményszámba menő történéseként emlékezünk meg arról a sofőr nélküli autóról, amely a Dob utca egyik kapubeállójának emelkedőjéről gurult elénk, és ütött el kis híján, míg vezetője be nem ugrott, és rá nem taposott a fékre. Ezután a magunk részéről pár órára egyéb dolgainkat megyünk intézni, Ádám pedig kerekezik tovább a maga útján.

Futárok karantén idején

Az esti műszakra Tamással, az erős negyvenes családapával beszéltünk meg találkozót fél hatra, a Szabadság híd pesti hídfőjéhez. Az itteni kávézó teraszán üldögélve komótosan készül az előttünk álló néhány órára. Kerékpárja egy fához támasztva, a melegen tartó alkalmatosság – „Öreg vagyok már a hátamon cipelni” – a csomagtartóra házilag szerelt műanyag rácsos IKEA-kosárban várja az indulást.

„Tavaly decemberben kezdtem. A gyerekeim már nagyok, nem kell őket különórára, edzésre vinni, a karantén idején amúgy sem lehetett sehova menni, viszont nagyon szeretek biciklizni. Gondoltam, ha már amúgy is sokat tekerek a városban, külön jó, ha még fizetnek is érte. A kijárási tilalom idején pedig fantasztikus élmény volt az üres Budapesten száguldozni” – magyarázza, hogy jól menő mérnökként miért vágott bele (feleségével együtt) a futárkodásba.
Utunk részben a napközben már bejárt utcákon, részben új környékeken vezet, és hamar észrevesszük, hogy a terep most más arcát mutatja. Néhány órával korábban is megállapíthattuk, mennyire elképesztően menő város Budapest, de most, amikor a teraszokon fürtökben lógnak az emberek, hatalmas társasági élettel betöltve a nyilvános tereket, kezdjük úgy érezni, nincs ennél jobb hely a világon. Tamással a megújulófélben lévő Ligetbe is eljutunk, melyet szintén nagyon tudunk szeretni; ezután a Stefánia egyik kacsalábon forgó palotájába kézbesítünk ételt – gondoljuk, legalább valami méregdrága szusi –, innen a szerényebb Thököly út környékéről érkezik jelzés, végül utunk egy VIII. kerületi lepukkant utcába vezet. Nem csoda, hogy Tamás az elmúlt fél év alatt egy sor szociológiai tapasztalatra tett szert: „A jómódú környéken alig, a szegényebb utcákban majdnem mindig kapok borravalót. A másik oldalról megnyugtató a tudat, hogy bár sokféle helyen megfordulok, az ételrendelés »életminőségi szűrő« is, így nem kell tartanom veszélyes pillanatoktól. Meghökkentő találkozások persze akadnak, nemrég például egy szinte pucér nő nyitott ajtót, és a helyzetből egyértelmű volt, hogy a megrendelés valami bordélyházból jött.”
Tamástól ezen az emelkedett ponton veszünk búcsút, hazafelé fejben összeadva a statisztikákat. A két futárral nyolc óra alatt lenyomtunk hetvenkét kilométert, kiszállítottunk harminckilenc adag ételt, délelőtt óránként átlagosan kétezer-kétszáz, este ezerhatszáz forintot kerestünk. Összegzésként megállapítjuk: egy élménnyel lettünk gazdagabbak, és ha mindjárt másnap, pláne télvíz idején és főállásban nem is, de más alkalommal szívesen nyakunkba vennénk még a várost. A biciklisfutár- társadalom ezzel persze szerény személyünkben elveszít egy lehetséges munkatársat – de arra az esetre, ha a szállítással bármi gond adódna, megnyer egy, a korábbinál jóval megértőbb ételrendelő ügyfelet.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Rövid összefoglaló: A cikk bemutatja, hogy a Hajtás Pajtás mintájára magyar futárok Rómában is elindítottak egy biciklis futárcéget, amely gyorsan sikeressé vált a városban.
A Hajtás Pajtás tapasztalataira építve a vállalkozás a pontosságával és megbízhatóságával szerzett elismerést, még híres ügyfelek és intézmények körében is.
A történet azt is megmutatja, hogy a Hajtás Pajtás nemcsak Budapesten lett sikeres, hanem inspirációt adott nemzetközi szinten is egy új piac kialakításához.

A cikk független megjelenés

Rövid összefoglaló: A cikk bemutatja, hogy a Hajtás Pajtás elektromos rásegítésű teherszállító kerékpárokat kezdett tesztelni, hogy hatékonyabban tudjanak közlekedni a budai dombokon. Ezekkel a bringákkal olyan helyekre is eljuthatnak, ahová eddig csak autóval lehetett szállítani a nagyobb csomagokat. A fejlesztés környezetbarát megoldást kínál, csökkenti a városi forgalmat és szennyezést.

A cikk független megjelenés

Rövid összefoglaló: A cikk egy siket biciklis futárról, Dobra Daniról szól, aki a Hajtás Pajtás csapatánál dolgozik, és bizonyítja, hogy hallás nélkül is lehet profi ebben a munkában. A központtal üzenetben kommunikál, a megrendelőkkel pedig írásban, így beszéd nélkül is sikeresen végzi a feladatait. Kitartásával és teljesítményével eloszlatta a kezdeti kételyeket, és egyenrangú tagja lett a futárok közösségének.

A cikk független megjelenés

Rövid összefoglaló: A Hajtás Pajtás Futárszolgálat történetéről szóló cikk bemutatja, hogyan indult a vállalkozás 1993-ban néhány emberrel, amikor még szinte senki sem közlekedett biciklivel Budapesten. A Hajtás Pajtás Futárszolgálat gyorsan sikeressé vált, később pedig egy egész biciklis futár szubkultúra alakult ki körülötte a városban. A cikk azt is leírja, hogy a cégnek később nehézségekkel kellett szembenéznie a gazdasági válság, a szabályozások és a digitalizáció miatt, de mégis fenn tudott maradni.

A cikk független megjelenés