Rövid összefoglaló a cikkről: A riport olyan budapestieket mutat be, akik a kiköltözési hullám és a nagyvárosi nehézségek ellenére is a főváros mellett döntöttek. Megszólalnak idős barátnők, akik a belvárosi élet pezsgését élvezik, valamint Kürti Gábor, aki a kerékpáros közlekedésen keresztül talált mély kapcsolatot a várossal.

„Szerelmes  vagyok Budapestbe” Főváros Imádók Társasága

Szmog, zajszennyezés, a vírushelyzettel járó bezártság – néhány tényező azok közül, amelyek egyre többeket sarkalltak arra, hogy összepakolják a lakásukat, és meg se álljanak, amíg el nem hagyják a vörös átlóval áthúzott Budapest-táblát. A nagyvárosi élet ellen szóló érvek dacára viszont még mindig akadnak, akik, köszönik szépen, nem kérnek a vidéki idillből, ők tökéletesen boldogok a fővárosban.

Szerda este a társaságnál meredek a mosolyom kijelzőjére. Húszas éveik elején járó barátaim közül alig akad, aki egy órán belül a belvárosba csábítható egy pohár borra és egy jó beszélgetésre. Közülük már többen kiköltöztek Budapestről. Van, aki az anyós küszöbén vágyódott vidéken élő családja közelségére, más erdők-mezők közepére képzelte el a jövőjét.

Nemcsak az egyéni tapasztalat, a KSH adatai is a dezurbanizációs tendenciát támasztják alá. A főváros a kilencvenes évekig mágnesként vonzotta az egyetemistákat és a pályakezdőket, azóta azonban egyre csökken Budapest lakossága, a harminc év alatti 260 ezer fővel lettünk kevesebben. Ráadásul az elmúlt években a járványhelyzet, a kormány családtámogatási intézkedései és a távmunka térhódítása is vonzóbbá tette a vidéki életet.

Félelmetes a folyamat. Égető kérdés foglalkoztat: vajon kik azok, akik mégis teljes szívvel döntöttek Budapest mellett mind a mai napig?

KÁVÉHÁZ A CUKI NÉNIKHEZ

– Minket itt úgy hívnak, hogy a cuki nénik – nevet Mari. A hosszanti csíkos tapéta, az ovális dohányzóasztalra terített csipketerítő a századelő hangulatát idézi a Paulay Ede utcai kávézóban, ahol a hetvenes éveikbe lépő barátnők minden szerdán összegyűlnek.

– Az utcába járunk tornázni, utána ide jövünk beszélgetni – mondja Beatrix, és a talpas poharak köré letelepedett csapat felé bök. A baráti kör a nyolcvanas években alakult, Budapest valaha volt legzsúfoltabb időszakában, amikor több mint kétmillió lakója volt a városnak.

– Esténként az Átriumba jártunk, a Royalba is beültünk – meséli Judit. – Nem volt pénzünk, ezért az asztalra kikészített kenyeret ettük, megszórtuk sóval meg paprikával, közben mindent kitárgyaltunk.

– Akkoriban nagy családi életet éltünk – mondja Eszter. – Házibulikat is tartottunk. Táncoltunk, beszélgettünk, zálogosdit játszottunk.

– Például meg kellett csókolni valakit – kuncog Mari.

A barátnők a mai napig kihasználják a nagyváros nyújtotta lehetőségeket, moziba, színházba járnak. Eszteren és Krisztinán kívül mindegyikük tősgyökeres budapesti.

– Azonnal otthon éreztem magam Pesten, rettenetesen vonzott a pezsgése – mondja Krisztina, aki az egyetem miatt érkezett anno Balatonfüredről a fővárosba. Kérdezem őket, gondoltak-e valaha arra, hogy vidékre költözzenek. Mind a fejüket rázzák. Azt mondják, a város iránt érzett múlhatatlan szeretetet az élénk kulturális életen túl Budapest szépségétől sem lehet elválasztani.

– Ha végigmegyek a pesti rakparton, és átnézek a túloldalra – mosolyodik el Edit –, azt gondolom, megunhatatlan a látvány, igazi csoda.

A VÁROSLAKÓ FELELŐSSÉGE

A Deák Ferenc tér nyüzsgő hangyaboly, munkába igyekvők százai rajzanak ki a metróból. Szakállas férfi kerekezik közben. Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás egykori cégvezetője, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke érkezik a találkozóra, hogy megmutassa, ő hogyan szeretett bele a városba.

– Engem bárhol lerakhatsz Budapesten, tudni fogom, hol vagyok. Mindenkinek azt mondom, ha szeretné megismerni a várost, üljön biciklire – magyarázza, miután elhelyezkedem a kerékpár dobozában, és nyakunkba vesszük a Kiskörutat.

Gábor született budapesti, de azóta érzi igazán magáénak a várost, amióta biciklis futárként kezdte felfedezni.

– A rakpartot szeretem a legjobban – mondja, ahogy elsuhanunk a Víziváros folyóra néző házai, a tetőn ringató hajók, a tavaszi napsütésben andalgó járókelők között. Gábor az egyesülettel sokat küzdött azért, hogy megmaradjon a folyó menti kerékpárút, harcoltak a kiskörúti és nagykörúti kerékpársávokért, valamint a Bubi bevezetéséért is, de szerinte azért még mindig van hová fejlődnie a fővárosnak.

– Ha valami nem jó, tenni kell érte, hogy megváltozzon. Egy város olyan, mint egy részvénytársaság, mindenkinek van benne egy kis résztulajdona, amiért felel.

Az Andrássy útról lekanyarodva egy játszótérrel, szökőkúttal berendezett, gyerekzsivajtól hangos parkban pihenünk meg.

Gábor egy 18. kerületi családi házban él, elárulja, a karantén idején szívesen tett-vett parányi kertjében, ennek ellenére sosem tudná elhagyni Budapestet. – Szerintem mindenkinek abban a városban kell laknia, ahol dolgozik – szögezi le. – Nem tartom felelősségteljes döntésnek, hogy azért költözünk ki a városból, hogy közelebb kerüljünk a természethez, közben meg tönkretesszük azzal, hogy miattunk erdőket parcelláznak fel, vagy hogy minden reggel kocsiba ülünk.

(A riport folytatódik, ha érdekel olvasd tovább itt.)

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről:
A cikkben Sinka Károly mesél a Hajtás Pajtás indulásáról, amely 1993-ban két zenész vállalkozásából nőtt ki mára országosan és nemzetközileg is ismert futárcéggé. Felidézi a kezdeti nehézségeket, amikor még ismeretlen volt a bringás futárszolgálat Budapesten, és a város sokszor kétkedve fogadta őket. Beszél a futárokból kialakult erős közösségről, majd a cég fejlődésével járó professzionalizálódásról és szabályokról. Kitér a gazdasági válság okozta visszaesésre, valamint a fekete konkurenciával folytatott küzdelemre is. A Hajtás Pajtás szerepét hangsúlyozza a budapesti kerékpáros közlekedés elterjedésében és a nemzetközi futáréletben való aktív részvételben.

„Nekem ugyanúgy haver a futárújonc, ha jó fej, mint a cégtulajdonos”

Sinka Károllyal vagyis Sinyával beszélgettünk

Az elmúlt 20 évben egy igazi „világcég” nőtt fel itt a városban a szemünk láttára. Kétszemélyes családi vállalkozásból indult, most közel százan dolgoznak együtt. Beszélgetőpartnerünk Sinya, Sinka Károly, a Hajtás Pajtás egyik ügyvezető igazgatója (kettő van, a másik Kükü, Kürti Gábor), aki 1995-ben állt be a céghez, azzal a szándékkal, hogy pár hónapig marad, összeszed egy kis pénzt. Itt ragadt, és végigjárva a ranglétrát – futár volt, majd diszpécser, aztán irodavezető – ügyvezető igazgató lett. Közben átalakította a várost is.

Hogyan kezdődött?

A Hajtás Pajtást 1993-ban alapította egy zenész testvérpár, Tóth Zoltán és Géresi László. A mai napig ők a tulajdonosok. Akkor szobafestésből éltek, épp nem volt munkájuk. Valaki hazajött Svájcból, és mesélt egy Zürichben működő kerékpáros futárszolgálatról. Jó ötletnek tűnt, szereztek két kerékpárt, nyomtattak szórólapot és belevágtak családi vállalkozásként. Azt lehet mondani, hogy a vaksötétbe csaptak bele, akkoriban ez teljesen ismeretlen dolog volt, még bringás sem volt Budapest utcáin.

Honnan szereztek ügyfeleket?

Eleinte szájról szájra járt a hír. A haverok adták az információt, mindkettőjüknek kiterjedt kapcsolati hálója van, rengeteg ismerőse az alternatív rock zenész és underground körökben. Mindenki őket hívta. Később az dobott a Hajtás Pajtáson, amikor bekerültek egy fordító irodán keresztül olyan nemzetközi reklámügynökség magyar leányvállalatához, akik Amerikában és a világ nagyvárosaiban biciklis futárszolgálatot használtak.

Milyen volt a fogadtatás a városban?

Eleinte, amikor becsöngettünk, hogy itt a Hajtás Pajtás, az emberek röhögőgörcsöt kaptak már a név hallatán, amikor meg meglátták, hogy tényleg kerékpárral közlekedünk, akkor nevettek igazán, kérdezgették, ti mit akartok ezzel. Mi, akik benne voltunk, tudtuk, hogy ez jó, ez gyors, hogy ez olcsó, de le kellett döntenünk azt a falat, hogy amikor az ember ránéz egy biciklis futárra, ne a nevetés legyen a reakció. Abban az időben a futárok nem úgy néztek ki, mint most, amikor egyenruha, bukó, szuper táska a jellemző, hanem mindenki abban futárkodott, amiben tudott. Én az első telemet pufi dzsekiben és farmerban nyomtam le. Dolgoztunk, és bebizonyította mind az üzlet, mind a város, hogy a biciklis futár alkalmas erre a munkára, sőt jobb, mint bármi más.

Honnan lettek munkatársak?

Mindenhonnan jöttek az ország egész területéről, egyetemisták, akik halasztottak, vagy akik végeztek, de nem tudtak elhelyezkedni, jött haver, zenész. Régebben főleg a baráti társaságból, ma már azonban tényleg mindenhonnan jönnek.

A futárok közösségéből egy szubkultúra jött létre, hogyan történt ez?

Magától alakult ki. Munka után is együtt maradtunk, együtt sportoltunk, együtt zenéltünk, együtt utaztunk. Napi huszonnégy órában, heti százhatvannyolcban, évi háromszázhatvanöt napot éltünk. Együtt jártunk bulizni, a városban elterjedt, hogy az a jó buli, ahol megjelennek a futárok. Sokan csapódtak hozzá ehhez a szubkultúrához, mindenki hozta a haverjait, az én barátaim is csatlakoztak. Kialakult egy kemény mag.

Miben különböztek a város közösségétől?

Döntően semmiben. Annyiban, hogy mindig együtt voltunk, és pluszként hozzájött, hogy mi bringával is jártunk. Aztán a kétezres évek közepére ez a szubkultúra jelleg megszűnt. Már nem lehet mondani, hogy a kerékpározás különleges lenne. Rengetegen bringáznak a városban.

Azt azért nem lehet mondani, hogy a cég konszolidálódott?

De. Egy kicsit igen. Azért is ilyen sikeres a vállalkozás. Ahogy a cég fejlődött és egyre nagyobbak lettünk, egyre több embert kell koordinálni, szabályokat kellett hozni. Ezeket a szabályokat be is kell tartatni.

Milyen szabályokat?

Olyasmiket, nem szabad késni, bukót kell hordani. A cég vezetői is tizenöt évvel idősebbek lettek, már nem gondolkoznak olyan fiatalos lazasággal. Mindent jobban átgondolnak, kisebbek lettek a határok. Felelősségteljes döntéseket hoznak. Lehet azt mondani, hogy a hőskorszak, amiben mindent lehetett, elmúlt. A kapitalista gazdaság megköveteli, a tapasztalat lehetővé teszi az érett, átgondolt, bölcs hozzáállást, hogy jól menjen a cég. A futárnak is az a legjobb.

A családias jelleget sem őrzi már a vállalat?

A baráti légkör megmaradt, de nem úgy, mint a kilencvenes évek végén, kétezres évek elején. Manapság is szervezünk táborokat, vannak zenekarok. Az elég jó, hogy a futárok bejelentett alkalmazotti jogviszonyban vannak, fizetett szabadságot kapnak, adott esetben betegállomány illeti meg őket. Megpróbálunk bármiben segíteni, arra törekszünk, hogy a lehetőségekhez képest ez jó munkahely legyen. Fontos, hogy jókedvű emberek dolgozzanak, akkor a munka is jól megy.

Mennyi munkatársa van most a Hajtás Pajtásnak? Hogyan dolgozik egy futár?

Most nyolcvan körül vagyunk. Úgy mondjuk, hogy mindent el tudunk vinni, ami a hátizsákba belefér, nagyjából 10-15 kilogramm súly még biztonságos, bár futára válogatja, de az ügyféllel mindent megbeszélünk. Leggyakrabban dokumentumokat szállítunk, céges hivatalos levelezés továbbításával bíznak meg minket.

Vannak a futárok számára nehezebb időszakok, például az időjárás befolyásolhatja a munkát?

Nagyon profi védőruháink vannak ahhoz, hogy például a hideg ne okozzon gondot. Egy évben talán nettó tíz olyan nap van, amikor hátráltat minket az időjárás, amikor igazán nagy hó esik, vagy egész napos ónos eső, de tudjuk, hogy novembertől februárig tél van, és erre fel tudunk készülni.

Egész Budapestet képesek lefedni?

Már nagyon régóta az egész várost lefedi a futárszolgálat, most már országosan is van terítésünk, sőt már Európába is szállítunk különböző módokon, van autónk is, cargo rendszerben is dolgozunk, és vannak külföldi partnereink is.

Töretlen volt a növekedés, vagy adódtak nehezebb időszakok is?

A világválság minket is érintett, mert az ügyfelek kénytelenek voltak költségeiket visszavágni, és például pont a futárszolgálatokra szánt költségeket csökkentették. A megrendeléseink egy része egyszerűen eltűnt. Megvoltak az eszközeink, az infrastruktúra, béreltük az irodát, megvoltak a diszpécserek, telefonok, minden rendszer, számítógépek, és egyszer csak kevesebb megrendelés jött be. Volt nagyon rossz két évünk.

Mit tudtak csinálni?

Elbocsátottunk, kisebb irodába költöztünk, összehúztuk magunkat, fizetést csökkentettünk, mindent megpróbáltunk, amit lehetett.

Túljutottak ezen?

Most már megállt a csökkenés, már nem vagyunk veszteségesek, de fejlesztgetni még nem nagyon tudunk.

Létezik jelentős konkurencia?

A legnagyobb konkurenciánk a fekete és a szürkegazdaság. Több futárcég dolgozik feketén, ezért olcsóbb tud lenni, és a dolgozóinak látszatra magasabb fizetést képes adni, bár ebben az esetben nincs számukra fizetett szabadság, betegállomány, biztosítás.

Hogyan tervezik a jövőt, esetleg hosszú távon?

Megpróbálunk évről évre eggyel jobbnak lenni, de a magyarországi jelen gazdasági helyzetben nehéz tervezni. Lehet tervezgetni, de felelősségteljesen körülbelül egy évet tudunk belátni. Fejlődési irány lehet az elektromos teherbicikli, most dolgozunk az igényfelmérésen, és az látszik, hogy nagy igény lenne rá, és jó is lenne, de elég drága ahhoz, hogy csak úgy beleugorjunk. Foglalkoznunk kell a dologgal, mert nagyon hasznosnak tűnik. A teherbírása 100 kilogramm, egy töltéssel – hajtásrásegítéssel – 150 kilométert tud menni, egy nyomtávú, tehát jól használható közlekedési dugóban is. Nem befolyásolja az emelkedő vagy az ellenszél.

Terveikben továbbra is fontos szempont az ökologisztika?

A Hajtás Pajtásnak mindig is nagyon fontos volt a környezetvédelem, de szerencsés egybeesés, hogy a környezetbarát megoldások nagy része nagyon költséghatékony is. Átgondoltan és okosan csináljuk, nem ugrunk bele felelőtlenül drága dologba csak azért, mert az nagyon „zöld”, de nem csinálunk valamit csak azért, mert nagyon megéri, ha káros a környezetre.

Milyen hatással volt, van a Hajtás Pajtás a városra?

Egyértelmű az összefüggés a Hajtás Pajtás és a kerékpáros közlekedés elterjedése, népszerűvé válása között. Éveken keresztül szerveztük munkatársammal, Kürti Gáborral együtt, rengeteg civil és önkéntes segítségével a Critical Mass nevű rendezvényt, amely népszerű kerékpáros felvonulás volt, melyen minden évben kétszer több ezren vettek részt. Az egész város megváltozott, rengeteg a bringa, és sokkal biztonságosabb a közlekedés a kerékpárosok számára.

Milyen a Hajtás Pajtás kapcsolata a világ futárcégeivel?

Részt veszünk a kerékpáros futárcégek részére szervezett Európa- és világbajnokságokon. Sőt mi is rendeztünk 2001-ben világbajnokságot, és 2011-ben Európa-bajnokságot itt Budapesten. Ezeken a rendezvényeken számít a teljesítmény és a komoly fizikai munka, de a legfontosabb, hogy a futárok találkoznak a világ minden tájáról és buliznak egy jót. Ez általában egy hosszú hétvége. Nagyon jó érzés, hogy míg régebben értékes tapasztalatokat szereztek itt munkatársaink, ma már mi szolgálhatunk a tapasztalatainkkal másoknak. Világszerte elismert kerékpáros futárcég lettünk.
Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A budapesti kerékpározás látványosan kinőtte a régi szubkultúráját, és mára tömeges, hétköznapi közlekedési formává vált. Kürti Gábor szerint a Critical Mass lázadós korszaka lezárult, mert a „biciklis forradalom” lényegében győzött, most a konszolidáció és a szakmai munka ideje jön. Elmeséli, milyen volt a 90-es években bringás futárként közlekedni: agresszív autósok, dobálás, megalázás – ami csak akkor kezdett enyhülni, amikor sokan lettek a bringások. A siker egyik kulcsa szerinte a civil, önkéntes alapú szerveződés, függetlenség és az, hogy a változást nem felülről, hanem alulról indították be az emberek. A városnak most már nem a bringásokat kell „előállítani”, hanem lépést tartani velük infrastruktúrában és okos, olcsó beavatkozásokkal.

Elbringásodás
Kürti Gábor bicikliző lányokról, a sikeres civil mozgalom titkáról és a két keréken suhanó választópolgárokról.
Szeptember 22. az autómentes világnap, amely Budapesten immár nyolc éve a nagy biciklis felvonulás, a Critical Mass ideje is. Ebben az évben azonban a látványos felvonulás elmarad. Kürti Gábor, az egyik főszervező szerint ugyanis a lázadás ideje lejárt: olyan ütemben, mint nálunk, Európában sehol nem nyer teret ez a közlekedési forma. A budapesti biciklis forradalom győzött, elérkezett hát a konszolidáció ideje.

Hogyan lett önből biciklista?
Az egész a taxisblokáddal kezdődött 1990-ben. Akkor bicikliztem először a városban, és megtetszett. Rákaptam, és ha szép idő volt, bringáztam Újpestről Kőbányára, az iskolába. Volt egy fizikatanárom, aki már akkor nagy városi bringás volt, ő biztatott, hogy lehet így közlekedni Pesten, csak vigyázni kell. Később főiskolára is így jártam. Aztán megbetegedtem, két hétig kimaradtam az iskolából, és olyan gyorsan elment mellettem a tananyag, hogy megbuktam matekból. Fogtam magam, és elmentem biciklis futárnak a Hajtás Pajtáshoz.

Akkoriban nem is volt más hasonló vállalkozás a piacon, ugye?
Nem, egészen 2000-ig. A Hajtás Pajtás 1993-ban alakult, én 1995-ben csatlakoztam. Én voltam az ötödik futár, ezt onnan tudom, hogy öt URH-nk volt, és én kaptam az ötöst. Ez akkoriban annyira veszélyes dolognak volt elkönyvelve városszerte, hogy bárki, akinek mondtam, mit csinálok, biztos volt abban: csak idő kérdése, és egy nap azt mesélem, elütöttek – ha találkozunk még egyáltalán. Körülbelül úgy tekintettek ránk, mintha kaszkadőrök lennénk. Pedig mi, futárok jól tudtuk, hogy ez nem így van. Igaz, nagyon gyorsan mentünk, napi száz kilométereket is, de láttuk, hogy ha az ember óvatos és normálisan csinálja, akkor nem lehet baj.

A kilencvenes évek közepén még annyira sem volt kiépült biciklis infrastruktúra, mint ma. Az autósok hogyan reagáltak a kerékpárosokra?
Megalázó volt biciklizni akkoriban. Simán ledudáltak, egyszerűen azért, mert az úton voltál. De az is hétköznapi dolog volt, hogy megdobták az embert ezzel-azzal. Sosem felejtem el, egyszer a Hegyalja úton küzdöttem felfelé, és mellém ért egy autó. Kikiabált belőle valaki, hogy „másszál!”, aztán hozzám vágott egy fél literes üdítősflakont. Ez elég sokáig így ment, és csak akkor kezdett megszűnni, amikor már sok bringás volt a városban. Előbb-utóbb mindenki találkozott biciklissel: ha ő maga nem ült is biciklire, de a kollégája, a gyereke, a barátja igen. Ezután már nem lehetett ufóként meg városidegen elemként tekinteni a bringásokra. Létezik még egyfajta bringás-autós ellentét, de ezt szerintem nagyjából öt százalék gerjeszti mindkét oldalon, a többiek nem foglalkoznak vele.

Minek köszönhető, hogy eljutottunk idáig?
Először volt egy szubkultúra, a biciklis futároké. Aztán csatlakoztak hozzájuk a haverjaik, aztán egyre több, nagyjából a pesti romkocsmák környékén koncentrálódó fiatal kezdett biciklivel járni. Utána jöttek a demonstrációk – az első Critical Masst 2004 szeptemberében szerveztük. Ma pedig ott tartunk, hogy ránézésre nem lehet egyértelműen megmondani, ki a bringás.

Ezek szerint korántsem homogén a mai biciklistársadalom összetétele.
A gerincét azért a tizenhat-harminc közötti korosztály adja, de ami ennél fontosabb, az a fiú-lány megoszlás. Általában azt mondják a szakemberek, hogy az olyan városokban, ahol csak férfiak ülnek biciklire, az egész megmarad valamilyen félelmetes, kemény dolognak, amellyel csak a fiúk tudnak megbirkózni. Ilyen például az amerikai városok többsége. Annak, hogy a városi biciklizés nagymértékben elterjedjen, előfeltétele, hogy a lányok is csatlakozzanak. A legkomolyabb biciklis városokban, Koppenhágában és Amszterdamban körülbelül fele-fele a nemek közti megoszlás, Amerikában jó, ha tizenöt-húsz százalék a lányok aránya, Budapesten durván hatvan-negyven százalék jellemző, a fiúk javára.

Ez azt jelenti, hogy még nem értünk a folyamat végére, és növekedhet a kerékpárosok száma?
Abszolút. Három-négy éve végeztünk utoljára megkérdezéses felmérést, akkor körülbelül négyszázezer kerékpár volt a városban, amelyre néha rá is ült a gazdája. Ennél ma már sokkal több lehet. Ez most egy önerősítő folyamat. Komoly ugrás volt, amikor a biciklizés előbb a futár-, majd a romkocsmás szubkultúrából kinőtte magát, aztán az is, amikor megszületett az önérzetes bringás, aki eljárt a Critical Massre. Most pedig épp újabb ugrás történik: a bicikli eszközzé válik, megjelenik egy réteg, amelyiknek már nincs biciklis öntudata. Ott van például az az úr: fehér ing, nadrág. Biciklizik, mert rájött, hogy ez a leggyorsabb, és nincs kedve parkolódíjat fizetni, meg állni a dugóban, amelyben most olyan ügyesen cikázik előre.

S ha itt a sok új, lelkes kerékpáros, miért hagyják abba épp most a Critical Masst?
Mert rájöttünk, hogy ránk már nincs szükség. Ez rossz érzés: jó volt tudni, hogy kellünk, de szervezőtársammal, Sinka Károllyal, akivel lényegében ketten irányítottuk ezt az egész folyamatot, felismertük, hogy most ideje az intézményesülés útjára lépni. Rengetegen összegyűltünk, Magyarországon példaértékű közösség jött létre, ám közben elhanyagoltuk civil szervezetünket, a Kerékpárosklubot, amelyre pedig hosszú távon is szükség lesz. A Critical Mass jellegéből adódóan is átmeneti rendezvény: a kritikus tömeget elértük. Jövő tavasszal tartunk még egy hatalmas búcsú-összejövetelt, aztán tényleg vége. Legutóbb már azt sem tudtam, hányan vagyunk, csak láttam a tele rakpartot, a tíz kilométer hosszan kanyargó tömeget. Az első cikkemet olvasói levélként írtam a Népszabadságba jó pár éve, amikor Budapesten ez a közlekedési forma épp kezdett kitörni a szűkebb világából. Az volt a címe, hogy Biciklis forradalom. A forradalom győzött, eljött a konszolidáció ideje: a kerékpárosoknak a szakmai munkát kell első helyre tenniük, támogatva az ezt végző Kerékpárosklubot, a biciklis városhoz szükséges feltételek kiépítésében övék lesz a fő szerep.

Magyarországon számos olyan civil szervezet működik, amely nem is álmodhat hasonló sikerekről. Mi a titkuk?
Talán az, hogy mi mindig azok közül találtunk önkéntest, aktivistát, segítséget, akikért csináltuk az egészet. Ez logikus, de nem jellemző, pedig ez lenne az alapja minden érdekképviseletnek. Mi olyan rendezvényeket csináltunk meg önerőből, nulla forintból, amelyek amúgy iszonyatos pénzbe kerültek volna. Jelentkeztek is szponzorok, azonban egy szponzor mögé már senki sem áll be. Mindig kényesen ügyeltünk arra, hogy megmaradjon az önkéntességünk és a függetlenségünk. Pályázati pénzen meg uniós projekteken is lehet élni, de akkor sosem lesz beágyazott az ember abba a közegbe, amelyikért dolgozik. Arról nem beszélve, hogy állami pénzből nem lehet az államot befolyásolni és felügyelni.

Európával összehasonlítva Budapest milyen helyet foglal el biciklis szempontból?
Most elöl vagyunk – nem is elöl, hanem toronymagasan az elején. Ütemben mindenképp. Sorra jönnek a külföldi szakemberek, még az olyan kerékpáros városokból is, mint Koppenhága, és csodálkozva nézik, mi folyik itt. A miénk a jó civil hozzáállás prototípusa lett. Általában ez úgy zajlik, hogy egy város szeretné, ha sokan járnának biciklivel, ezért őrületes pénzeket beleölnek az infrastruktúrába, és várják, hogy megjelenjenek a bringások. De a bringások elég lassan jelennek meg. Ilyen például Brüsszel. Nálunk pont fordítva történt: itt rossz volt biciklizni, az emberek ennek ellenére elkezdték, mert egymásnak adták át az infót, hogy ez jó és lehetséges. Amikor két éve átadtuk a közadakozásból készült kerékpárszámlálót a Kiskörúton, hétköznap átlag ezer-egynéhány ember ment el ott, idén augusztusban már 2600. Ez döbbenetes ütem: az elbringásodás általában jóval lassabban megy végbe, évi tíz-tizenöt százalékos növekedéstől már mindenki nagyon boldog egy városban.

Ennek fényében különösen furcsának tűnik, hogy még egy-egy rövidke kerékpárútért is annyit kell küzdeni a városvezetésnél. Ez normális dolog?
Nem normális. Szoktuk is mondani, hogy ez egy főnyeremény, magától megy, a városnak csak csatlakoznia kellene. Évente a városlakók újabb két-három százaléka ül kerékpárra, ám az úthálózat fejlődése egyáltalán nem követi ezt a folyamatot. Ez nagyon nagy mulasztás, de azért látom a törekvést, és persze Budapest helyzetét is ismerem: tudom, hogy most nem az a fő gond, miből építsenek kerékpársávot, hanem hogy miből ne menjenek csődbe. Erre tekintettel van az ember, ezért igyekszünk olcsó dolgokat javasolni, ahol elég egy felfestés, esetleg sávátrendezés, vagy épp az, hogy a biciklis behajthasson szemből az egyirányú utcába. Azért történnek jó dolgok. Mostanában adják át például a csepeli Szabadkikötő út mellett futó kerékpársávot. Egy aktivistánk még a hivatalos megnyitása előtt végigvideózta az utat, és már elképesztő mennyiségű biciklis volt rajta. Döbbenetes: egyetlen úttal bekötöttek a városba egy kerékpáros szempontból korábban elszigetelt, hatalmas városrészt.

Munkája van, családja, mégis rengeteg energiát öl a civil munkába. Mi motiválja?
Amikor elkezdtük, ez csak lázadás volt. Punk dolog. „Micsoda!? Azt mondta Demszky, hogy nem lesz autómentes nap az autómentes napon, mert aránytalanul zavarná az autóforgalmat!?” Ezen úgy begurultunk, hogy gyorsan szerveztünk valamit, de akkor még semmit sem akartunk, kerékpársávot se, csak zöngeni. Aztán közben jött meg az étvágyunk, és egyre jobban felkészültünk, szakkönyveket olvastunk, nemsokára már a városházára jártunk tárgyalni. Most pedig nézze, ott a Szabadság híd, tele bringással. Nem vagyok érzelgős, de amikor az ember látja az eredményét annak, amiért dolgozott, az hátborzongató. Futárkoromban ezerszer mentem át ezen a hídon, és alig jött szembe valaki, most meg arra kell ügyelni, össze ne akadjunk a többi bringással. És ez igazából bármivel megtörténhetne ebben a városban, mert itt annyi történt, hogy sok ember egy hullámhosszra került, és elhitte valamiről, hogy meg lehet csinálni. Ha így menne itt minden, Budapest olyan város lenne, ahonnan még hétvégén sem mennének ki az emberek, olyan jól éreznék magukat benne. Ez az egész a megelőlegezett bizalomra épül: nem volt jó itt biciklizni, az emberek mégis elkezdték, és végül jó lett. Régen, ha egy politikus ült a dugóban, és elsuhant mellette egy biciklis, nem gondolt semmit. Most ott ül, és látja, hogy egy perc alatt a huszonötödik bringás megy el mellette, mire eszébe jut, hogy de hát ezek az én szavazóim! Vagy tegyük fel, polgármester vagyok, és látom, hogy télen, a legzordabb hónapokban, amikor a bringások egyharmada még mindig nyeregben marad, valakik ott küzdenek a latyakban meg a jégpáncélon. Eszembe jut a látványukról, hogy ha én ezek elől eltakarítom a havat, aztán félreverem a harangokat, hogy ezt én csináltam nektek, esetleg szeretni fognak. És tényleg szeretni fogják. Ez ilyen egyszerű.

Kürti Gábor – „mozgalmi” nevén Küku – 1974-ben született Budapesten. Híradástechnikai technikus. A Hajtás Pajtás futárszolgálatnál kezdett kerékpáros futárként, ma a cég ügyvezető igazgatója. Sikeres civil aktivista, társával, Sinka Károllyal közösen szervezte a sok tízezer embert megmozgató, Critical Mass nevű biciklis felvonulást. Egy fiú és két lány édesapja.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: Kürti Gábor futárból lett a Critical Mass egyik meghatározó szervezője, miközben a Hajtás Pajtás Biciklisfutárszolgálatnál is vezető szerepet vállal, és a városi bringás kultúra terjesztéséért dolgozik. A kerékpározást nem vallásként, hanem ésszerű közlekedési formaként kezeli, és hisz abban, hogy a szemléletváltás fontosabb, mint az ideológiai harc az autósokkal. Civil aktivistaként és családapaként úgy látja, a bringás mozgalom már elérte a kritikus tömeget, és a változás ma már önálló lendületből halad tovább.

Kürti Gábor a Critical Mass szervezője

Lélekben mindig futár maradok, sajnos belém ivódott, hogy nem tudok lassan bringázni, pedig az nagyon jó – jelzi a Critical Mass biciklis felvonulások 37 éves főszervezője, hogy két keréken is lehet a sebesség lázában égni.
Újpesten nőtt fel – ma már nyugdíjas szülei, a taxisból magát kalapvasalóvá, majd számítógépes rendszergazdává, végül fotóssá képző apja és adminisztratív munkakörökben dolgozó anyja – mindig frászt kaptak, amikor a Hungária körúton biciklizett be a kőbányai Pataky István Híradásipari Szakközépiskolába.
A technikusi képesítés megszerzése után a Kandó Kálmán Műszaki Főiskolát vette célba, ahol az első év után halasztott. Akkor vágott bele az eleinte alkalmi munkának gondolt biciklis futárkodásba a Hajtás Pajtásnál, ahol később ügyvezetővé pedálozta fel magát. Ottani munkája mellett 2004 óta szervezője a Critical Mass biciklis felvonulásoknak, amelyek közvetve több hivatalos megmozdulásnak is megágyaztak, így a jövő héten ismét megrendezendő autómentes napnak is.
A bringás ügyeken túl más területeken is aktív: az Auchan melletti tőzeges terület beépítésének megakadályozásában is szerepet vállalt, Hajtás Pajtás-os társaival ő szervezte meg az adófizetők napját, hogy az alkalmazottaikat szabályosan foglalkoztatók versenyhátrányára figyelmeztesse a döntéshozókat.

Nagyon bántja, hogy nyár elején lecsúszott a fővárosi díszpolgári címről?
Nem utasítottam volna vissza, de tisztában vagyok azzal, hogy a jelölésem nemcsak nekem szólt, hanem velem együtt annak a rengeteg embernek is, akik szintén sokat tettek a bringás kultúra terjesztéséért. Egyébként a kitüntetettek névsora szerintem teljesen rendben van.

Élete a bringázás, de azért megesik, hogy vizet prédikál és bort iszik, azaz autóba pattan?
Nem hiszek abban, hogy a bringa vallás, és csak azzal lehet közlekedni. A Critical Mass is azért lehetett sikeres, mert nem a gonosz autóvezetők elleni felszabadító mozgalomként szerveztük meg, hanem az ésszerű mobilitás terjesztésére. Nálam egy átlagos nap úgy indul, hogy bedobom a biciklit az autóba, és miután a gyerekeket kitettem, nyeregbe pattanok. Minden reggel el lehet dönteni, hogy aznap mivel a legpraktikusabb közlekedni.

Önnek mennyire jönnek be ezek a sokszor cicanadrágra emlékeztető biciklis szerkók? Van olyan testhez simuló cucc, amit már ön is cikinek tartana felvenni?

Nincsenek különösebb averzióim egyetlen ilyen ruhadarabbal szemben sem, de ha az ember munkába jár, nem túl praktikus viselet. Senkit nem beszélek rá semmilyen öltözékre: viseljen mindenki olyat biciklizés közben, amiben jól érzi magát. Én például hétköznapi darabokat hordok.

A biciklimárkákat illetően sincsenek faksznijai?
Fontos, hogy az ember alatt megbízható szerkezet guruljon, de nem vagyok márkabolond. A mostani biciklim egy mountain bike öszvér, ami Budapesten jó, mert itt nagyon figyelni kell a járdaszegélyekre és a kátyúkra. Már nagyon lecserélném, de még van benne egy kis lélek, az ember pedig ne dobja ki a hűséges kutyáját.

Minden biciklije így a szívéhez nőtt? Emlékszik még egyáltalán élete első kétkerekűjére?
Persze. IFA márkájú kempingbicikli volt, amit a nagyapám hozott az NDK-ból. Mivel még kicsi voltam hozzá, a szüleim felrakták a polcra. Két évig csak ácsingózva néztem. Aztán viszont iszonyatosan sokat bringáztam. Eleinte csak az újpesti panelház körül, de mivel a szüleim az ablakból csak az egyik irányban tudtak szemmel tartani, később megesett, hogy nagyon messzire, Dunakesziig is eltekertem. Otthon persze csak annyit mondtam, hogy a ház mögött bicikliztünk – ami igaz is volt, leszámítva a közbülső tíz kilométeres távot.

A közlekedési szabályok esetében is hajlik az ilyen rugalmas értelmezésekre?
Autót vezetve szinte sosem szabálytalankodom, biciklivel előfordul, de nem veszélyeztetek mást és magamat sem. Kétszázezer kilométert bringáztam Budapesten balesetmentesen. Szerintem a szabály van az emberért. Fel nem foghatom, hogy ami például Berlinben engedélyezett – piros lámpánál a biciklis jobbra kis ívben felzárkózhat a keresztből érkező autósok mellé -, az nálunk miért tilos jelzésen áthaladásnak számít. Eleinte a sarkon fölkaptam a biciklimet, két métert toltam a járdasarkon, majd letettem. Úgy szabályos volt, de aztán rájöttem, hogy ez marhaság, azóta bekanyarodok.

Mennyire edzette meg az évek során az utca? Keményen beszól az autósoknak?
Amikor elhúzok a sorok között, előfordul, hogy valaki megpróbálja elállni az utam. Ilyenkor csak mosolyogni kell. Ezzel nem tudnak mit kezdeni, és ez nagyon bejön.

De azt azért csak furcsálljuk, hogy a legnagyobb biciklis futárcég egyik vezetőjeként még mindig nincs diplomája.
Az első kandós főiskolai hónapjaimban mindenből négyes voltam, de egy háromhetes betegség után a deriválásnál elvesztettem a fonalat, és megbuktam matekból. Aztán annyira megtetszett a futárkodás, hogy már nem is mentem vissza. Ha újra nekivágnék, ma már nem villamosmérnöknek, hanem valószínűleg közgazdásznak tanulnék.

Pedig akár politikus is lehetne. 2008-ban bevallotta, hogy be fog lépni egy pártba – mint később kiderült, az LMP-be. Bejöttek a számításai? Érdemes volt feladni a függetlenségét?
Nem. Ahogy akkor írtam, bedurcultam a pályázati pénzes, pártfinanszírozásból táplálkozó, demagóg és cinikus politikai elitre. Kötelességemnek éreztem, hogy a kitörési kísérlethez hozzájáruljak. De hamar ki is léptem. Rájöttem, hogy egy párt soha nem lehet olyan, mint egy civil mozgalom, és nem árulhatom el a más pártra szavazókkal közös ügyünket sem.

Értsük úgy, hogy most nyilvánosan megtagadta az LMP-t?
A mai napig bírom őket, ugyanazt akarják, amit én is gondolok a városról. Nem zárom ki, sőt szeretnék is egyszer politikus lenni, de ez most nem megy, mert mindent üt – mozgalmat, munkát, családot -, ami fontos az életemben.

Tényleg elérték már a kritikus tömeget? Legutóbb már az „első utolsó Critical Mass” néven futott a rendezvény.
Mi már tavaly úgy gondoltuk, hogy elértük a kritikus tömeget, de lám, még onnan is volt feljebb. Ennek ellenére úgy érzem, a Critical Mass jelentősége a jövőben egyre kisebb lesz. Bár harmincezer ember mindig el fog jönni, ez egyre inkább olyan népünnep lesz, mint a bikafuttatás. Ma már inkább azért ülnek bringára az emberek, mert ezt látják a barátaiktól. Az én ráhatásom egyre kisebb – és ez jó, mert azt jelzi, hogy a láncreakció beindult.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

link: Egy év aktív futárkodás után mondhatod…
Rövid összefoglaló: A cikk egy interjú, amelyben Kürti Gábor a budapesti bringás futárkodásról és annak mindennapjairól beszél. Elmondja, hogy a Hajtás Pajtás Futárszolgálat 1993-ban indult, és az egyik első, valamint legnagyobb kerékpáros futárcég lett Budapesten. A futárkodás nemcsak munka, hanem életforma is. Kürti szerint egy év aktív futárkodás után már igazán otthon érezheti magát az ember a városban, hiszen a futárok nap mint nap bejárják a várost, és így nagyon jól megismerik Budapest utcáit.. A Hajtás Pajtás közössége emellett a kerékpáros kultúra és a környezetbarát közlekedés népszerűsítésében is fontos szerepet játszik.

Ez a cikk független média megjelenés

Rövid összefoglaló: A Hajtás Pajtás Futárszolgálat történetéről szóló cikk bemutatja, hogyan indult a vállalkozás 1993-ban néhány emberrel, amikor még szinte senki sem közlekedett biciklivel Budapesten. A Hajtás Pajtás Futárszolgálat gyorsan sikeressé vált, később pedig egy egész biciklis futár szubkultúra alakult ki körülötte a városban. A cikk azt is leírja, hogy a cégnek később nehézségekkel kellett szembenéznie a gazdasági válság, a szabályozások és a digitalizáció miatt, de mégis fenn tudott maradni.

A cikk független megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A cikk bemutatja a Critical Mass budapesti történetét, amely néhány száz fős kezdeményezésből pár év alatt világrekordot döntő, ötvenezer résztvevős felvonulássá nőtte ki magát. A mozgalom egyik szervezőjeként megszólal Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás Futárszolgálat ügyvezetője is, aki a kerékpáros érdekképviselet eredményeiről és nehézségeiről beszél. A történet rávilágít arra, hogy a kerékpározás terjedését egyszerre hajtja a környezettudatosság erősödése és a budapesti közlekedés romló állapota.

Hajtanak a jogaikért
Vasárnap ismét Critical Mass Budapesten

Tavaly világrekord dőlt meg Magyarországon, ötvenezer résztvevővel a világ legnagyobb biciklis felvonulását rendezték meg Budapesten. Az immár hagyományos Critical Mass elnevezésű rendezvényen évről évre többen vesznek részt, hogy közösen demonstráljanak a kerékpárosok jogaiért és a főváros közlekedésének javításáért.

A Critical Mass nemcsak hazánkban, hanem a világ számos pontján elterjedt kerékpáros felvonulás. Az első ilyen rendezvényre 1992 szeptemberében került sor San Franciscóban, akkor mindössze negyvennyolc résztvevő volt jelen az eseményen. A késöbbiekben tartott felvonulásokra egyre több érdeklődő látogatott el, s ezt látva más városokban is meghonosodott ez a fajta hagyomány.
A fogalom jelentése egyébként kritikus tömeg. Ted White használta először dokumentumfilmjében, arra utalva, hogy a nem motorizált járművön közlekedők gyakran bizonyos tömeg esetén kísérelhetik meg az utcákon való keresztirányú átkelést.
A Critical Mass célja, hogy a demonstrálók egy előre meghatározott útvonalon végiggurulnak, egyes kereszteződéseknél, illetve a végállomásnál megállnak, fejük fölé emelik biciklijüket, ezzel felhívva a figyelmet a kerékpárral való közlekedési forma háttérbe szorítására, figyelmen kívül hagyására. Ahogy a külföldi, úgy a magyarországi felvonulásokat is rendőri kísérettel biztosítják, és az eddigi tapasztalatok azt mutatják, az egyenruhások jelenléte soha nem okozott problémát, a régebbi demonstrációk zavartalanul zajlottak le.
Manapság a világ több városában tartanak Critical Mass felvonulásokat, néhol akár havonta is. Hazánkban 2004-ben rendezték az első demonstrációt, szeptember 22-én, az Autómentes Világnap alkalmából a Critical Mass Budapest felvonuláson négyezer ember vett részt. Egy évvel később, 2005. április 22-én, a Föld Napján már tízezren voltak, szeptember 22-én pedig nemcsak a fővárosban, hanem a vidéki nagyvárosokban – mint például Debrecen, Pécs, Győr, Szeged – is megmozdulásokat tartottak.
2006-ban harmincezres tömeg kerekezett a kijelölt tizenhat kilométeren, a rendezvényen Sólyom László köztársasági elnök is részt vett. A szeptember 22-i Critical Mass az őszi zavargások miatt elmaradt, azonban egy évvel később ugyanezen a napon félszázezer demonstráló vonult ki a Hősök terére. Ez volt a világon az eddigi legnagyobb kerékpáros felvonulás.

Amikor 2004-ben először szerveztük meg a felvonulást, négyezer ember vett részt rajta, ami minket is meglepett, párszáz érdeklődőre számítottunk csupán. Aztán évről évre többen voltak, húsz-, harminckét-, aztán már ötvenezren. Mivel látható volt, milyen támogatottságunk van, a Magyar Kerékpáros Klubon keresztül tárgyalási pozícióba kerültünk, és az elmúlt években sok eredményt sikerült elérnünk – mondta a Demokratának Kürti Gábor, a Critical Mass egyik szervezője, a Hajtás Pajtás Futárszolgálat ügyvezetője.

• A politikusok nyaggatása kevésbé eredményes, de azért ott is vannak sikereink. Elértük például, hogy a költségvetésből most már évente kétmilliárd forint jut a kerékpárosokra, és uniós pályázatokból is több milliárd forintra tudnak pályázni az önkormányzatok kerékpárutak építésére.

Kürti Gábor szerint Budapesten nehezebb dolguk van, mint a vidéki településeken. A fővárosban például rendszeres, hogy megígérnek nekik egy bicikliutat, aztán ez kikerül a tervekből. Így jártak többek között a kiskörúton, ahol végül sikerült „visszakönyörögni”, hogy létesüljön kerékpárút, de ezen kívül elérték például azt is, hogy a Margit hídon a felújítás után biztonságosan át tudjanak kelni a kétkerekűvel közlekedők.

• Persze, az európai szokásoknak nem felel meg, hogy a kerékpárút-építés nálunk sokszor abból áll, hogy a járdákat egy felfestett sávval megfelezik. Ez balesetveszélyes is, jó néhány gyalogosgázolás történt már emiatt – tette hozzá a szervező. – Az is hátrányos, hogy a kereszteződéseknél viszont mindenképpen le kell menni az autóútra, amiből szintén sok a baleset. Mindez szerintem azért van, mert az autósok érdekeinek védelme nagyon erős, ezért a döntéshozók inkább elkerülik a problémát, másrészt az infrastruktúra is, finoman fogalmazva, kívánnivalót maga után.

Kürti Gábor örömtelinek tartja viszont, hogy minden esztendőben megduplázódik a kerékpárosok száma Budapesten. Ennek oka szerinte egyrészt az, hogy a környezettudatosság divatos lett, másfelől pedig a budapesti közlekedési helyzet egyre rosszabb.

• Az a tapasztalat, hogy nem elsősorban az autósok ülnek át, felmérésünk szerint kétszer annyian választják a tömegközlekedés helyett a kerékpárt, mint amennyien autó helyett járnak biciklivel. Ez véleményem szerint azzal magyarázható, hogy a járművek állapota rosszabb, a jegyek, bérletek drágák, az ember a buszon ülve is bekerül a dugóba. Mi drukkolunk a BKV-nak, hiszen mindenkinek az lenne a jó, ha autó helyett minél többen járnának tömegközlekedéssel, no meg persze biciklivel – mondta a kerékpáros érdekvédő.

Magyarországon nagyon sok embernek van biciklije, Budapesten például 300-400 ezer működő kerékpár van. Sokan azonban hétvégi sporteszköznek tartják. Mi azt szeretnénk, ha egyre többen jönnének rá: ezzel közlekedni is lehet. És ha ehhez persze a lehetőségek is adottak lennének.

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: Egy kanadai biciklis futár, Kole Deep történetét ismerjük meg, aki bejárta a világot, majd Budapestre is eljutott. Az élete sodródás, munka és folyamatos újrakezdés, miközben végig a szabadság hajtja. A „Hajtás Pajtás” itt életformát jelent: menni, tekerni, túlélni. Egy nyugtalan figura portréja, aki mindig továbbáll, mielőtt gyökeret verne.

Biciklifuttában Ottawától Budapestig

Pont ezt vártam. Tudtam, hogy egy kanadai sráccal fogok találkozni, aki körbeutazta a világot, és mindenhol hajtás pajtás volt – mármint kisbetűvel, mert ez a foglalkozása: biciklis futár. Ennek tudatában arra készültem, hogy valami jó vad fejet fogok látni. Bejön – de a vad kerékpáros külső nagyon is lágy belsőt takart. A hangulat is azonnal oldódott, amint leültünk meginni egy sört a Váci utcában. Aki tizenéves kora óta összesen két hetet töltött otthon, az legalább csavargó, inkább útonálló, de az biztos, hogy nem illik bele a mindennapi kispolgári létbe. A várakozásaimnak Kole Deep – ez a neve – első pillantásra meg is felelt, sőt. Huszonhét éves, tarajos punk, átszúrt szemöldökkel, tetoválásokkal, biciklilánc-karkötővel. Az ilyen emberekről készülnek portréfilmek, amelyek aztán sikeresek lesznek az underground mozikban, majd jön egy amerikai rendező, és már megy is a történet Hollywoodba. Kole azonban nem várta meg, hogy filmet forgassanak róla, inkább ő ment Hollywoodba. A történet persze nem ott kezdődik, hanem viszontagságos nagyvárosi utcákon, befejezetlen iskolákban, csonka, majd elhagyott családban és félőrült barátok között.

– Elemibe jártam még Ottawában – kezd bele.

– Akkoriban szerettük a zene alapján meghatározni magunkat, hogy milyen zenét hallgatunk. Én pedig nehezen találtam rá a magaméra. Végül a punkot, az eredeti, ősi változatot választottam. Lázadó voltam én is, a tizenhárom éves fajtából, meg ez a zene is. De még két év kellett, mire rátaláltam a tutira. Ültem a gimi pincéjében, és vadul bömböltettem a kedvencemet, amikor bejött egy nálam idősebb srác. Megkérdezte, miért ezt hallgatom, amikor vannak sokkal jobbak is, például ez a kazetta itt. A kezembe nyomott egy kazettát, ami fél évig bírta. Napi tíz órát hallgattam.

A zene megváltoztatta az életét. Elkezdett összejárni hasonló ízlésű kortársaival. A punkok nem éppen átlagos élete hamar megtetszett neki. Ottawa utcáin élték az életüket, Kole pedig egyre kevesebbet járt haza. Szülei elváltak, az anyja nem nagyon foglalkozott vele – erre mondják azt, hogy kallódó fiatal. Tizenhat vagy tizenhét éves volt, amikor végleg abbahagyta az iskolát. Megtanult koldulni, felületesen megismerkedett az élet rögösebb oldalával – ital, kábítószer -, és sodródott tovább. Egy valami azonban megkülönböztette a társaitól: soha nem tudott igazán pofátlanul a koldulásra, mint megélhetési forrásra hagyatkozni. Úgyhogy végül elment Torontóba, fogott egy biciklit, és beállt futárnak. Ez bejött. Nem túl magas, de rendszeres jövedelme lett, a szabadsága pedig nem veszett el. Órabérért dolgozott: ha sok pénz kellett, sokat tekert, ha sok pihenés kellett, sokat hevert. És látta, hogy ez jó. Aztán megismerkedett egy Los Angeles-i házaspárral, akiket egy ideig beengedett a bérelt lakásába. Pár hónapig együtt éltek, aztán a lakótársak úgy döntöttek, visszanéznek Kaliforniába. Hívták magukkal a még mindig csak tizenkilenc éves fiút, ő pedig úgy döntött, miért ne. Kisvártatva azonban kiderült az igazság: a srác crackkel üzletelt, és maga is függő volt. Kanadába csak menekült a hitelezői elől. Egészen addig nem derült erre fény, míg egyszer Kole rajta nem kapta, hogy szív. A viszonyuk hamar elmérgesedett, a pár nem hagyta biciklizni, féltek, hogy feldobja őket, állandóan fenyegetőztek. Kole döntött. Visszaszállt a biciklire, és elment a már nem is annyira baráti házaspártól. Végleg. A szállás nem volt gond – az utca épp jólesett a nagy bezártság után -, és hamar talált állást is. Bírósági ügyiratfutár lett.

– Elsőre talán kicsit furcsának tűnik, hogy egy olyan nagy, szép és hivatalos intézményben, mint a Los Angeles-i bíróság, pont egy ilyen szakadt figurát alkalmaznak, aki még hajléktalan is, mint én – tárja szét a kezét.

– De van benne logika. Először is én olcsóbb voltam, mint a többiek. És jó is voltam, mert el lehetett küldeni a fekete negyedbe meg a spanyol negyedbe, és visszajöttem onnan. Olyan ez, mintha Budapesten a Havanna telepre meg a VIII. kerületbe járnék bírósági behívókat osztogatni. Három hónapja élek itt nálatok, és tudom a dörgést. Nem kedvelnének nagyon. Ott sem kedveltek, de elfogadták, hogy csak küldönc vagyok. Így maradhattam a cégnél. Két évig egyre jobban kerestem, volt, hogy havi kétezer dollár fölött. Ember, abból már nyugdíjba lehet menni!

Aztán mégsem ment. Nem is az a típus, de ez esetben mégsem ő lépett ki. Elmérgesedett a viszonya a helyiekkel, főleg azokkal, akiknek sok bírósági idézésük és sok nagy, izmos kutyájuk volt. Azok az állatok majdnem olyan gyorsan futnak, mint egy jó erőben lévő biciklis futár. Kole ezért fogta magát, és átnézett Hollywoodba. Statisztálni kezdett, amiből szintén meg lehet élni.

– Akkoriban sokat lazsáltam – folytatja.

– Statiszta mindig kellett, és fizettek annyit, hogy egy hét munka után egy hónapig elvoltam. Nincsenek nagy igényeim. És részt vettem olyan filmekben, mint az Armageddon, meg ilyenek. Azt egyébként meg is választották minden idők legrosszabb filmjének Hollywoodban. Na persze nem én tehetek erről.

Nem a rossz filmekben való szereplés ábrándította ki ebből az újabb állásból, hanem Európa csábítása. Milánóba hívták modellnek. Az éppen aktuális, szintén nem hétköznapi kinézetű barátnőjével együtt szerepeltek néhány reklámkampányban meg egy művészeti sorozatban.

– Egy őrült olasz szerint mi voltunk az ideális emberpár – csóválja a fejét.

– Ennek ellenére nem foglalkoztatott minket halálra. Mi pedig elmentünk Londonba, ahol szakítottunk. Az ideális emberpár. Fogtam hát a biciklimet, és találd ki, mit csináltam vele… leveleket meg csomagokat hordtam. De nem maradtam sokáig, mert bár sokat fizettek, utáltam az angolokat. Átmentem Amszterdamba, ahol azonnal megismerkedtem egy lánnyal, és nála laktam. Na az jó volt, csak aztán vele is szakítottunk, pedig éppen akkor kezdtem dolgozni egy futárcégnél.

Ennek örömére átment Németországba, ahol egy régi Los Angeles-i ismerősénél, egy repülőtisztnél lakott, a NATO egyik támaszpontján, egy kis falu mellett. Nagyon kellett fedél a feje fölé, ezért maradt egy ideig. De nem neki találták ki, hogy terv szerint, percre kiszámítva éljen, és ne tehessen egy lépést sem a vendéglátó kísérete nélkül. Minduntalan kiszökött a körletből, aztán meg vissza.

– Egészen hihetetlen volt, ahogyan kilógtam a másik körlet kantinjába, ahol nem kérdeztek semmit – lelkesül be.

– Egyszer buktam csak le, de akkor gépfegyvert szegeztek rám, és majdnem lelőttek. Végül sikerült elmenekülnöm, egy pincén keresztül leráztam a katonákat. Az amerikai hadsereg katonáit! Ennyit tesz az utcai nevelés.

Végül a vendéglátóját felpakolták egy gépre, hogy menjen vissza Amerikába valami ügyben, ő pedig ott maradt, egyedül, mint az ujja. Eszébe jutott, hogy Budapesten van egy barátja, akinél lakhatna. Így stoppolt ide. A biciklije Amszterdamban maradt, mert nem tudta volna mit kezdeni vele a támaszponton. Hátradől, és nézi a Váci utca házait.

– Szeretem Budapestet, hiányozni fog. Chilébe megyek most. Van egy barátnőm, aki látni akar, én pedig még úgysem voltam Chilében. Amszterdamon keresztül akarok menni, hogy a biciklimet magamhoz vehessem, és dolgozhassak. Santiago mellett leszek. Lehet, hogy be is megyek dolgozni a városba. Aztán néhány hónap vagy év múlva irány Ausztrália. Most nem, most mindenki oda megy az olimpia miatt.

– Ez most akkor terv? – kérdezem.

– Van egy mondás, Ottawában hallottam még. Hogyan tudod a legjobban megnevettetni Istent?

– ?

– Egy tervvel.

Dunai Márton

Ez a cikk független sajtó megjelenés

Összefoglaló a cikkről: A Metropol most megkérdezte az autósokat, a bicikliseket, valamint az autóklub és a kerékpáros-szövetség elnökeit, mit gondolnak a fővárosban gyakran erőszakkal összekényszerített két- és négykerekű-tulajdonosok közti ellentétről, és arról, ki hogyan javítaná a közös közlekedésen.

Itt a nagy autós-biciklis vita!

Kürti Gábor a  Magyar Kerékpáros Klub elnöke és a Hajtás Pajtás cégvezetője: Csak az segítene, ha szigorúbban büntetnének a rendőrök
„Szerintem nincsenek „autósok” vagy „bringások”, sokan az egyik nap autóban ülnek, másik nap biciklin, ahogy én is” – foglalta össze véleményét a Metropol kérdésére Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, aki szerint nincs semmilyen összefüggés a szabálytalankodások száma és a közlekedési eszköz között, szerinte ugyanúgy szabálytalankodnak a bringások, az autósok vagy épp a gyalogosok.

„Ezek emberi tulajdonságok: nem tiszteljük egymást a közlekedésben” – magyarázta az elnök. – „Én úgy látom, hogy azokat a szabályokat tartják be az emberek Magyarországon, aminek kockázata van. Nem azért hajt valaki 130 helyett 150-nel az autópályán, és nem azért megy át biciklivel vagy gyalog a piroson, mert nincs tisztában a szabályokkal, hanem mert úgy dönt, hogy felülbírálja azokat. Szerintem csak az fog segíteni, ha Budapesten szigorúbban fognak büntetni a rendőrök.”

Kürti Gábor ugyanakkor nem a fővárosi kerékpárfejlesztésektől várja a változást, mivel szerinte maga a közlekedési morál ettől nem fog javulni.

„Esetleg akkor lesz kevesebb a baleset, ha úgy lesznek kialakítva az utak, hogy csökkentsék a figyelmetlen vagy szabálytalan járművezetők okozta kockázatot” – mondta a Magyar Kerékpárosklub elnöke. A kerékpáros KRESZ-vizsgát Kürti Gábor is fontosnak tartja. „Azt, hogy mindenkinek legyen KRESZ-vizsgája, már el is értük. Révész Máriusz javaslatára már 12 éves kortól – tehát amikortól az ember főútvonalra mehet biciklivel – minden általános iskolás tankönyves KRESZ-oktatásban részesül, és nemsokára kötelező vizsgát is tesznek majd” – mondta az elnök. A biciklis rendszámnak viszont nem látja értelmét, mivel az egyrészt nem fog látszani, másrészt az adminisztrációs költsége egy vagyon lenne, ami – különösen vidéken – nagy felháborodást keltene. Európában utoljára Svájcban volt ilyen, de azt is visszavonták legalább húsz éve.

Dr. Kovács Kázmér: Kerékpáros KRESZ-vizsgára és átgondolt bicikliutakra van szükség.
Az autósok képviseletében dr. Kovács Kázmér ügyvédet, a Magyar Autóklub Jogi bizottságának elnökét kérdeztük arról, hogy mi okozza a legtöbb súrlódást a az autós–biciklis együttélésben.

„Sokan alapvető szabályokkal sincsenek tisztában. Például, hogy az autóbuszsávban nem szabad a kerékpárosnak közlekednie, vagy hogy lakott területen kívül a főútvonalról balra kanyarodni a kerékpárral közvetlenül nem lehet, hanem le kell szállni a kerékpárról, vagy pedig a keresztező útvonalra be kell hajtani, és úgy lehet keresztezve a balra kanyarodást ténylegesen végrehajtani” – sorolta a példákat Kovács.

„Éppen ezért, és persze azért is, hogy másokat ne sodorjanak bajba, fontos lenne, hogy alaposabb szabályismerettel rendelkezzenek” – magyarázta az elnök, aki szerint a kerékpárosok oktatása és a KRESZ-szabályok szélesebb körű ismertetése abszolút indokolt lenne. Éppen ezért támogatják az iskolai kötelező kerékpáros-oktatást, és az azt követő kisebb vizsgát. Az elnök ugyanakkor hangsúlyozta: mindez leginkább a biciklisek érdeke, hiszen ők a legvédtelenebbek a balesetek során, így igen nagy veszélyben vannak.
„Ami pedig a kerékpáros-városfejlesztést illeti, fontos lenne figyelembe venni, hogy ne feltétlenül a főútvonalakon létesítsenek kerékpárutakat. Ezek számára meg kellene keresni azokat a széles gyalogjárdákat, ahol a kerékpárutak és a gyalogosforgalom biztonságosan együtt vezethető” – fejtette ki dr. Kovács Kázmér.

A biciklik rendszámmal történő ellátása viszont szerinte nehezen lenne megvalósítható, mivel a kerékpárok száma és az ezzel kapcsolatos adminisztráció egyaránt aránytalan többletterhet jelentene a bringásoknak és a hatóságoknak is.

A jövőben kötelező lehet az iskolásoknak a KRESZ-vizsga

Idén is vizsgázhatnak közlekedési ismeretekből az általános iskola felső tagozatosai – erről az aktív Magyarországért felelős kormánybiztos beszélt még áprilisban. Révész Máriusz hozzátette: civil szervezetekkel együttműködve, külföldi példákat is figyelembe véve készítették el a Közlekedő kisokos munkafüzet című kiadványt, amelyet a korábbi évekhez hasonlóan eljuttattak a felső tagozatosokhoz. Tavaly 97 ezer diák vizsgázott, és a kormánybiztos célnak nevezte, hogy a jelenlegi önkéntes vizsga a jövőben a tananyaggal együtt kötelező része legyen a közoktatásnak.

A cikk többi részét olvasd a neten: https://metropol.hu/aktualis/2022/09/karacsony-biciklisek-kerekparsav-autosok-kovacs-kazmer-kurti-gabor-seo

Ez a cikk független sajtó megjelenés