Elbringásodás

Összefoglaló a cikkről: A budapesti kerékpározás látványosan kinőtte a régi szubkultúráját, és mára tömeges, hétköznapi közlekedési formává vált. Kürti Gábor szerint a Critical Mass lázadós korszaka lezárult, mert a „biciklis forradalom” lényegében győzött, most a konszolidáció és a szakmai munka ideje jön. Elmeséli, milyen volt a 90-es években bringás futárként közlekedni: agresszív autósok, dobálás, megalázás – ami csak akkor kezdett enyhülni, amikor sokan lettek a bringások. A siker egyik kulcsa szerinte a civil, önkéntes alapú szerveződés, függetlenség és az, hogy a változást nem felülről, hanem alulról indították be az emberek. A városnak most már nem a bringásokat kell „előállítani”, hanem lépést tartani velük infrastruktúrában és okos, olcsó beavatkozásokkal.

Elbringásodás
Kürti Gábor bicikliző lányokról, a sikeres civil mozgalom titkáról és a két keréken suhanó választópolgárokról.
Szeptember 22. az autómentes világnap, amely Budapesten immár nyolc éve a nagy biciklis felvonulás, a Critical Mass ideje is. Ebben az évben azonban a látványos felvonulás elmarad. Kürti Gábor, az egyik főszervező szerint ugyanis a lázadás ideje lejárt: olyan ütemben, mint nálunk, Európában sehol nem nyer teret ez a közlekedési forma. A budapesti biciklis forradalom győzött, elérkezett hát a konszolidáció ideje.

Hogyan lett önből biciklista?
Az egész a taxisblokáddal kezdődött 1990-ben. Akkor bicikliztem először a városban, és megtetszett. Rákaptam, és ha szép idő volt, bringáztam Újpestről Kőbányára, az iskolába. Volt egy fizikatanárom, aki már akkor nagy városi bringás volt, ő biztatott, hogy lehet így közlekedni Pesten, csak vigyázni kell. Később főiskolára is így jártam. Aztán megbetegedtem, két hétig kimaradtam az iskolából, és olyan gyorsan elment mellettem a tananyag, hogy megbuktam matekból. Fogtam magam, és elmentem biciklis futárnak a Hajtás Pajtáshoz.

Akkoriban nem is volt más hasonló vállalkozás a piacon, ugye?
Nem, egészen 2000-ig. A Hajtás Pajtás 1993-ban alakult, én 1995-ben csatlakoztam. Én voltam az ötödik futár, ezt onnan tudom, hogy öt URH-nk volt, és én kaptam az ötöst. Ez akkoriban annyira veszélyes dolognak volt elkönyvelve városszerte, hogy bárki, akinek mondtam, mit csinálok, biztos volt abban: csak idő kérdése, és egy nap azt mesélem, elütöttek – ha találkozunk még egyáltalán. Körülbelül úgy tekintettek ránk, mintha kaszkadőrök lennénk. Pedig mi, futárok jól tudtuk, hogy ez nem így van. Igaz, nagyon gyorsan mentünk, napi száz kilométereket is, de láttuk, hogy ha az ember óvatos és normálisan csinálja, akkor nem lehet baj.

A kilencvenes évek közepén még annyira sem volt kiépült biciklis infrastruktúra, mint ma. Az autósok hogyan reagáltak a kerékpárosokra?
Megalázó volt biciklizni akkoriban. Simán ledudáltak, egyszerűen azért, mert az úton voltál. De az is hétköznapi dolog volt, hogy megdobták az embert ezzel-azzal. Sosem felejtem el, egyszer a Hegyalja úton küzdöttem felfelé, és mellém ért egy autó. Kikiabált belőle valaki, hogy „másszál!”, aztán hozzám vágott egy fél literes üdítősflakont. Ez elég sokáig így ment, és csak akkor kezdett megszűnni, amikor már sok bringás volt a városban. Előbb-utóbb mindenki találkozott biciklissel: ha ő maga nem ült is biciklire, de a kollégája, a gyereke, a barátja igen. Ezután már nem lehetett ufóként meg városidegen elemként tekinteni a bringásokra. Létezik még egyfajta bringás-autós ellentét, de ezt szerintem nagyjából öt százalék gerjeszti mindkét oldalon, a többiek nem foglalkoznak vele.

Minek köszönhető, hogy eljutottunk idáig?
Először volt egy szubkultúra, a biciklis futároké. Aztán csatlakoztak hozzájuk a haverjaik, aztán egyre több, nagyjából a pesti romkocsmák környékén koncentrálódó fiatal kezdett biciklivel járni. Utána jöttek a demonstrációk – az első Critical Masst 2004 szeptemberében szerveztük. Ma pedig ott tartunk, hogy ránézésre nem lehet egyértelműen megmondani, ki a bringás.

Ezek szerint korántsem homogén a mai biciklistársadalom összetétele.
A gerincét azért a tizenhat-harminc közötti korosztály adja, de ami ennél fontosabb, az a fiú-lány megoszlás. Általában azt mondják a szakemberek, hogy az olyan városokban, ahol csak férfiak ülnek biciklire, az egész megmarad valamilyen félelmetes, kemény dolognak, amellyel csak a fiúk tudnak megbirkózni. Ilyen például az amerikai városok többsége. Annak, hogy a városi biciklizés nagymértékben elterjedjen, előfeltétele, hogy a lányok is csatlakozzanak. A legkomolyabb biciklis városokban, Koppenhágában és Amszterdamban körülbelül fele-fele a nemek közti megoszlás, Amerikában jó, ha tizenöt-húsz százalék a lányok aránya, Budapesten durván hatvan-negyven százalék jellemző, a fiúk javára.

Ez azt jelenti, hogy még nem értünk a folyamat végére, és növekedhet a kerékpárosok száma?
Abszolút. Három-négy éve végeztünk utoljára megkérdezéses felmérést, akkor körülbelül négyszázezer kerékpár volt a városban, amelyre néha rá is ült a gazdája. Ennél ma már sokkal több lehet. Ez most egy önerősítő folyamat. Komoly ugrás volt, amikor a biciklizés előbb a futár-, majd a romkocsmás szubkultúrából kinőtte magát, aztán az is, amikor megszületett az önérzetes bringás, aki eljárt a Critical Massre. Most pedig épp újabb ugrás történik: a bicikli eszközzé válik, megjelenik egy réteg, amelyiknek már nincs biciklis öntudata. Ott van például az az úr: fehér ing, nadrág. Biciklizik, mert rájött, hogy ez a leggyorsabb, és nincs kedve parkolódíjat fizetni, meg állni a dugóban, amelyben most olyan ügyesen cikázik előre.

S ha itt a sok új, lelkes kerékpáros, miért hagyják abba épp most a Critical Masst?
Mert rájöttünk, hogy ránk már nincs szükség. Ez rossz érzés: jó volt tudni, hogy kellünk, de szervezőtársammal, Sinka Károllyal, akivel lényegében ketten irányítottuk ezt az egész folyamatot, felismertük, hogy most ideje az intézményesülés útjára lépni. Rengetegen összegyűltünk, Magyarországon példaértékű közösség jött létre, ám közben elhanyagoltuk civil szervezetünket, a Kerékpárosklubot, amelyre pedig hosszú távon is szükség lesz. A Critical Mass jellegéből adódóan is átmeneti rendezvény: a kritikus tömeget elértük. Jövő tavasszal tartunk még egy hatalmas búcsú-összejövetelt, aztán tényleg vége. Legutóbb már azt sem tudtam, hányan vagyunk, csak láttam a tele rakpartot, a tíz kilométer hosszan kanyargó tömeget. Az első cikkemet olvasói levélként írtam a Népszabadságba jó pár éve, amikor Budapesten ez a közlekedési forma épp kezdett kitörni a szűkebb világából. Az volt a címe, hogy Biciklis forradalom. A forradalom győzött, eljött a konszolidáció ideje: a kerékpárosoknak a szakmai munkát kell első helyre tenniük, támogatva az ezt végző Kerékpárosklubot, a biciklis városhoz szükséges feltételek kiépítésében övék lesz a fő szerep.

Magyarországon számos olyan civil szervezet működik, amely nem is álmodhat hasonló sikerekről. Mi a titkuk?
Talán az, hogy mi mindig azok közül találtunk önkéntest, aktivistát, segítséget, akikért csináltuk az egészet. Ez logikus, de nem jellemző, pedig ez lenne az alapja minden érdekképviseletnek. Mi olyan rendezvényeket csináltunk meg önerőből, nulla forintból, amelyek amúgy iszonyatos pénzbe kerültek volna. Jelentkeztek is szponzorok, azonban egy szponzor mögé már senki sem áll be. Mindig kényesen ügyeltünk arra, hogy megmaradjon az önkéntességünk és a függetlenségünk. Pályázati pénzen meg uniós projekteken is lehet élni, de akkor sosem lesz beágyazott az ember abba a közegbe, amelyikért dolgozik. Arról nem beszélve, hogy állami pénzből nem lehet az államot befolyásolni és felügyelni.

Európával összehasonlítva Budapest milyen helyet foglal el biciklis szempontból?
Most elöl vagyunk – nem is elöl, hanem toronymagasan az elején. Ütemben mindenképp. Sorra jönnek a külföldi szakemberek, még az olyan kerékpáros városokból is, mint Koppenhága, és csodálkozva nézik, mi folyik itt. A miénk a jó civil hozzáállás prototípusa lett. Általában ez úgy zajlik, hogy egy város szeretné, ha sokan járnának biciklivel, ezért őrületes pénzeket beleölnek az infrastruktúrába, és várják, hogy megjelenjenek a bringások. De a bringások elég lassan jelennek meg. Ilyen például Brüsszel. Nálunk pont fordítva történt: itt rossz volt biciklizni, az emberek ennek ellenére elkezdték, mert egymásnak adták át az infót, hogy ez jó és lehetséges. Amikor két éve átadtuk a közadakozásból készült kerékpárszámlálót a Kiskörúton, hétköznap átlag ezer-egynéhány ember ment el ott, idén augusztusban már 2600. Ez döbbenetes ütem: az elbringásodás általában jóval lassabban megy végbe, évi tíz-tizenöt százalékos növekedéstől már mindenki nagyon boldog egy városban.

Ennek fényében különösen furcsának tűnik, hogy még egy-egy rövidke kerékpárútért is annyit kell küzdeni a városvezetésnél. Ez normális dolog?
Nem normális. Szoktuk is mondani, hogy ez egy főnyeremény, magától megy, a városnak csak csatlakoznia kellene. Évente a városlakók újabb két-három százaléka ül kerékpárra, ám az úthálózat fejlődése egyáltalán nem követi ezt a folyamatot. Ez nagyon nagy mulasztás, de azért látom a törekvést, és persze Budapest helyzetét is ismerem: tudom, hogy most nem az a fő gond, miből építsenek kerékpársávot, hanem hogy miből ne menjenek csődbe. Erre tekintettel van az ember, ezért igyekszünk olcsó dolgokat javasolni, ahol elég egy felfestés, esetleg sávátrendezés, vagy épp az, hogy a biciklis behajthasson szemből az egyirányú utcába. Azért történnek jó dolgok. Mostanában adják át például a csepeli Szabadkikötő út mellett futó kerékpársávot. Egy aktivistánk még a hivatalos megnyitása előtt végigvideózta az utat, és már elképesztő mennyiségű biciklis volt rajta. Döbbenetes: egyetlen úttal bekötöttek a városba egy kerékpáros szempontból korábban elszigetelt, hatalmas városrészt.

Munkája van, családja, mégis rengeteg energiát öl a civil munkába. Mi motiválja?
Amikor elkezdtük, ez csak lázadás volt. Punk dolog. „Micsoda!? Azt mondta Demszky, hogy nem lesz autómentes nap az autómentes napon, mert aránytalanul zavarná az autóforgalmat!?” Ezen úgy begurultunk, hogy gyorsan szerveztünk valamit, de akkor még semmit sem akartunk, kerékpársávot se, csak zöngeni. Aztán közben jött meg az étvágyunk, és egyre jobban felkészültünk, szakkönyveket olvastunk, nemsokára már a városházára jártunk tárgyalni. Most pedig nézze, ott a Szabadság híd, tele bringással. Nem vagyok érzelgős, de amikor az ember látja az eredményét annak, amiért dolgozott, az hátborzongató. Futárkoromban ezerszer mentem át ezen a hídon, és alig jött szembe valaki, most meg arra kell ügyelni, össze ne akadjunk a többi bringással. És ez igazából bármivel megtörténhetne ebben a városban, mert itt annyi történt, hogy sok ember egy hullámhosszra került, és elhitte valamiről, hogy meg lehet csinálni. Ha így menne itt minden, Budapest olyan város lenne, ahonnan még hétvégén sem mennének ki az emberek, olyan jól éreznék magukat benne. Ez az egész a megelőlegezett bizalomra épül: nem volt jó itt biciklizni, az emberek mégis elkezdték, és végül jó lett. Régen, ha egy politikus ült a dugóban, és elsuhant mellette egy biciklis, nem gondolt semmit. Most ott ül, és látja, hogy egy perc alatt a huszonötödik bringás megy el mellette, mire eszébe jut, hogy de hát ezek az én szavazóim! Vagy tegyük fel, polgármester vagyok, és látom, hogy télen, a legzordabb hónapokban, amikor a bringások egyharmada még mindig nyeregben marad, valakik ott küzdenek a latyakban meg a jégpáncélon. Eszembe jut a látványukról, hogy ha én ezek elől eltakarítom a havat, aztán félreverem a harangokat, hogy ezt én csináltam nektek, esetleg szeretni fognak. És tényleg szeretni fogják. Ez ilyen egyszerű.

Kürti Gábor – „mozgalmi” nevén Küku – 1974-ben született Budapesten. Híradástechnikai technikus. A Hajtás Pajtás futárszolgálatnál kezdett kerékpáros futárként, ma a cég ügyvezető igazgatója. Sikeres civil aktivista, társával, Sinka Károllyal közösen szervezte a sok tízezer embert megmozgató, Critical Mass nevű biciklis felvonulást. Egy fiú és két lány édesapja.

Ez a cikk független sajtó megjelenés