Védelemre szorul a városi kerékpáros

Rövid összefoglaló a cikkről:
Budapesten a kerékpározás legnagyobb akadálya a közúti közlekedés veszélyessége és a megfelelő kerékpárutak hiánya – derül ki egy fővárosi kutatásból. A cikk bemutatja a budapestiek kerékpározási szokásait, valamint azt is, milyen feltételek mellett ülnének többen biciklire. A Hajtás Pajtás egyik vezetője profibringásként arról beszél, hogyan lehet biztonságosabban közlekedni a fővárosi forgalomban.

Védelemre szorul a városi kerékpáros

A veszélyes közúti közlekedés és a megfelelő utak hiánya a legfőbb akadálya Budapesten a biciklizésnek – derül ki nemrég készült közvélemény-kutatásból. A városiak harminc százaléka mégis kerékpározik, legalább alkalomszerűen. Tíz éve még tizenöt százalékkal voltak többen.

A budapestiek többsége naponta kétszer utazik. Az átlagos úthossz 8 km, az ahhoz szükséges idő pedig majdnem harminc perc – olvasható a kerékpározási szokásokról szóló jelentésben. A főpolgármesteri hivatal megbízásából végzett kutatás 2041 véletlenül kiválasztott háztartás adatainak feldolgozásával készült.

A Transman Kft. elemzői tanulmánya megállapítja: a legrövidebbek a bevásárlóutak (4,6 km), a leghosszabbak a hivatalos és magánügyintézések (10-11 km). Az utazás módjában ötven százalékkal a tömegközlekedés vezet a gyalogosközlekedés és az autó előtt. A kerékpáros közlekedés aránya alig fél százalék. Száz háztartásra mintegy 67 bicikli jut, Budán valamivel több. Átlagéletkoruk hét év.

A fővárosiak harminc százaléka kerékpározik legalább alkalomszerűen, a többség soha. Ahogy mondják, mert nincs biciklijük (44 százalék), koruk (21 százalék) vagy egészségi állapotuk miatt, vagy esetleg nem tudnak (10). A megkérdezettek több mint kétharmada csak jó időben veszi elő kerékpárját. A jellemzően megtett távolság 2-5 km. A tanulmány szerint a fővárosban két-három kilométerig kerékpárral többnyire gyorsabban érhetünk célba, mint más közlekedési eszközzel.

A férfiak és az autótulajdonosok többet bicikliznek, mint a nők és azok, akiknek nincs kocsijuk. Az utóbbi körbe tartozók jóval többször használják kerékpárjukat munkába, iskolába járásra, ügyintézésre, míg az autósok inkább sportszerként kezelik. Minél magasabb jövedelmi kategóriát vizsgáltak, annál inkább így volt.

Főként a belvárosból a zöldterületre kijutni kívánók kifogásolják, hogy a BKV – az európai nagyvárosok példáját figyelmen kívül hagyva – teljes rugalmatlanságot mutat abban, hogy kidolgozza és megteremtse a kerékpárok tömegközlekedési eszközökön történő szállításának feltételeit.

A válaszadók szerint Budapesten leginkább a közúti közlekedés veszélyessége és a megfelelő kerékpárutak hiánya akadályozza a biciklizést. De közrejátszik az utak állapota és a tárolók hiánya is. Elgondolkodtató azonban, hogy a fővárosiak hatvan százaléka a feltételek javulásával sem kerékpározna többet. Kilenc százalékuk használná többet a biciklit munkába, iskolába járásra, tizenegy százalékuk vásárlásra és ügyintézésre, húsz százalék pedig kikapcsolódásra.

A mindennapi kerekezéshez mindenki a járdát vagy önálló sávot tartaná megfelelőnek. Sportoláshoz viszont a külön kerékpárutat. A megkérdezettek 60 százaléka a kocsiutat csökkentené a kerékpárút javára, 25 százalékuk a járdát, 15 pedig a zöldterületet.

Németh Era

Profiszemmel

Bátorság, elszántság, fokozott figyelem és a (túlélési) szabályok ismerete. Ez a kulcs ahhoz, hogy ne lássuk veszélyesebbnek a budapesti biciklizést, mint bármely más nagyvárosét – vallja Sinka Károly, a fővárosban dolgozó legnagyobb kerékpáros futárszolgálat egyik vezetője. Szavait a hétéves profibringás múlt és a félszázezernél is több letekert kilométer hitelesíti.

Mert mit csinál egy kocabiciklista, ha rákeveredik egy forgalmas útra? Megpróbál minél kisebbre összemenni, az út szélére lehúzódva kerülgetni a buckákat, csatornalefolyókat, gödröket, tankcsapdákat úgy, hogy mindeközben a mellette suhanó autók ki ne billentsék egyensúlyából.

Ám ha erre nem vállalkozna, s közel-távol nem talál kerékpárutat – ami nem ritkaság fővárosunkban -, akkor a gyalogosok nem kis bosszúságára megpróbálkozik a járdával is. De az ismerd meg szűkebb hazádat mozgalom keretén belül, egészségét féltve, felderítheti az árnyasabb, kevésbé forgalmas mellékutcákat is.

A kocabiciklista ráadásul még azt is gondolja, hogy a hivatal által az út szélén kialakíttatott kerékpárút az ő javát szolgálja. Egy profi bringás ezzel szemben például messze elkerüli az Andrássy úti biciklisávot, ahol a parkoló autók mellett lavírozhat, remélve, hogy egyik ajtaja sem nyílik ki hirtelen.

A futárok réme ugyanis inkább az álló autó. Sinka Károly tapasztalatai szerint úgy történik a legtöbb baleset, hogy egy hirtelen kinyíló ajtóba futnak bele. Ezért a tapasztaltabbak egyetlen üdvözítő megoldást ismernek: a közlekedés teljes jogú tagjaként, nem a sáv szélére húzódva közlekedni kerékpárunkkal.

Ez kevésbé balesetveszélyes, mert az autósok nem „centizhetnek”, hanem előre átgondolt, megfontolt előzési manővert kell végrehajtaniuk ahhoz, hogy elmenjenek a biciklis mellett. A futárszolgálat vezetőjének rossz tapasztalatai vannak: sok az olyan autós, aki presztízskérdésnek tekinti, hogy őt aztán meg ne előzze egy kétkerekű!

Pedig a nappali csúcsban szerinte egy biciklis a Moszkva térről hamarabb eljuthat a Kálvin térre, mint az autós. Reméli, hogy egyre többen vállalják a biciklizést, s eljöhet az a paradicsomi állapot, amikor a Belvárosból kitiltják az autóközlekedést, sűrítik a tömegközlekedést, és emelik a színvonalát.

Nem beszélve a várost behálózó igazi kerékpárutak építéséről, hogy a bringásnak ne kelljen félnie, hogy autóval vagy gyalogossal találkozik.

E. N.

Ez a cikk független sajtó megjelenés